Рынок шин: готовимся к переобувке

Зима идёт на убыль, и колёсную технику по регламенту уже скоро нужно будет переобувать по сезону. Шины привычных европейских брендов достать сложно, да и придётся сильно переплачивать за параллельный импорт. Какую-то часть потребности могут закрыть отечественные заводы, однако не все опрошенные нами эксперты в этом уверены.

В прошлом году Минпромторг России бодро отчитался, что заводы по производству шин, ранее принадлежавшие европейским компаниям, перешли под управление новыми владельцами. Nokian Tyres теперь принадлежит «Татнефти», Continental отошёл к S8 Capital и стал Gislaved. Всё это подавали под соусом «теперь заживём, сами с усами».

«В настоящее время завод Ikon Tyres (бывший Nokian Tyres) выпускает шины только для лёгких грузовиков, а в продуктовой линейке Gislaved на данный момент в целом отсутствует грузовое и индустриальное направление. Учитывая эти факты, сложно прогнозировать долю, которую они могут занять в данных сегментах», — указывает руководитель направления запчастей ООО «Сотранс» Константин Модников.

С другой стороны, в России никогда и не было локализованного производства грузовых и индустриальных шин брендов «большой четвёрки»: Michelin, Bridgestone, Goodyear, Continental, — уточняет ведущий менеджер по закупкам шин ООО «Компания Сим-авто» («Русбизнесавто») Александр Предыбайло. По его словам, на заводе ПАО «Нижнекамскшина» с 2011 года выпускали устаревшие модели Continental, но это не перекрывало рыночный спрос, поэтому основным источником «обуви» для техники был импорт.

По оценке технического директора ООО «Делко» (транспортная компания Delko) Павла Лебедева, шины российских производителей, таких как «Кама» и Cordiant, не закрывают потребности рынка.

«По информации из наших проверенных источников, бывшие иностранные заводы однозначно смогут обеспечить потребителей необходимыми объёмами шин. Качество останется на том же уровне. Все технологии остались. Объёмы производства в настоящий момент активно наращиваются, поставки уже начались», — уверен генеральный директор ООО «ААА Траксервис», официального дилера грузовиков MAN и Sinotruk (бренды Sitrak и Howo) в России Юрий Желунов.

Выбор резины для грузовиков и спецтехники никогда не был большим, говорит руководитель направления кузовного ремонта одной из московских компаний, работающей с грузовым транспортом, Сергей Клоков. Да и стоимость всегда была высокой, но уход иностранных производителей из России не должен стать критичным для рынка.

«Смогут ли производители справиться с объёмом, удовлетворить запросы рынка? Смогут, если перейдут на компоненты и комплектующие собственного производства. Речь о каучуке, кордах и прочих компонентах. Пока же сырьё по большей части всё-таки используется импортное. И так — не только у нас, но и у китайских партнёров.

Качество также зависит от сырья, которое будет использоваться, и технологий. Последние, к счастью, нашей стране наверняка оставили в виде станков и налаженных технологических процессов, навыков, опыта сотрудников. Но качество может падать вместе с износом станков, а также в случае, если руководство предприятий начнёт экономить на сырье.

Можно быть уверенными, что продукция, которая основывалась на импортных ингредиентах, скажем так, будет постепенно отходить на второй план вместе с сокращением поставок импортного сырья. Своего же сырья пока ещё недостаточно, и эту проблему производители должны решать», — рассуждает Сергей Клоков.

А вот что касается сегмента КГШ, то тут, по словам директора ООО «ЕРТ-Групп» и члена Высшего горного совета Ассоциации НП «Горнопромышленники России» Василия Ракитина, европейские заводы ничего в Россию поставить не смогут. Он говорит, что с 2022 года уже возникали проблемы, а с введением 12-го пакета санкций всё усложнилось ещё больше. Исключение составляют производители Юго-Восточной Азии, Китая, Кореи и Индии.

Вся надежда на Китай?

«Премиальная продукция не производится на заводах в России. Те же Nokian стоят безумно дорого, и автопарк даже при больших бюджетах вряд ли себе позволит «переобуться» в моменте».
Скорее, его руководство будет искать альтернативных поставщиков, ориентируясь на отзывы и другие показатели.

Например, автопарк закупит партии у разных поставщиков, водители будут возить с собой большее количество запасных шин, чтобы заменить их при необходимости. После этого ответственное за закупки лицо будет собирать отзывы от водителей и ремонтников, делать некий анализ.

Если продукция конкретного производителя проявит себя как надёжная и долгоиграющая, то, скорее всего, рынок о ней узнает. Сработать может «сарафанное радио», — говорит Сергей Клоков.

По его мнению, российская шинная промышленность никогда не славилась качеством и надёжностью. Однако знакомые эксперту автопарки транспортных, строительных и арендных компаний для поддержания работоспособности приобретают те же «Кама». По словам г-на Клокова, эти шины зарекомендовали себя неплохо по сравнению с китайскими альтернативами.

«За последний год большинство транспортных компаний, использовавших европейские шины, успели смириться с ситуацией и перейти на резину китайских и российских производителей. Среди китайских шин есть и «премиальные» бренды. К сожалению, опыт наших партнёров показывает, что качество таких шин сильно страдает от партии к партии из-за нестабильного сырья.

Сейчас среди пользователей есть те, которые расхваливают определённые китайские бренды, и те, которые после негативного опыта эксплуатации резины из Поднебесной перестают смотреть в её сторону. Ласкающее слух любому руководителю автопарка слово Michelin всё чаще слышно при поставке новых китайских тягачей», — делится наблюдениями директор по закупкам транспортных услуг АО «ФМ Ложистик Восток» (FM Logistic в России) Эдуард Миронов.

Его коллега по отрасли логистики Павел Лебедев подтверждает, что на смену европейским производителям пришли компании из Китая. Однако, по его словам, сохранили и отчасти нарастили объёмы и российские производители. В Delko продолжают использовать продукцию «Кама» и Cordiant. Параллельно протестировали шины одного из китайских брендов, и те показали свою эффективность в эксплуатации.

«Сейчас на рынке есть всё: от премиальных китайских марок до ширпотреба. Поэтому все ориентируются на свои актуальные потребности и возможности. Европейские шины тоже присутствуют, но цена заоблачная — привезённые по параллельному импорту, они стоят сегодня на 100–150% дороже, чем годом ранее. Приобретать их по таким ценам стало экономически нецелесообразно как для физических, так и юридических лиц», — считает Юрий Желунов.

Рост стоимости привычной для российских потребителей резины неизбежно приведёт к формированию премиального сегмента среди топовых шинных брендов Азии, прогнозирует Александр Предыбайло. По его словам, это шины таких марок, как Triangle, LingLong, WestLake, Double Coin, BKT и других суббрендов, входящих в группы компаний этих производителей.

«Данные компании около десяти лет присутствуют на российском рынке и уже занимают некоторую долю, предлагая достойный уровень качества продукции и сервиса. Это отличает их от обилия небольших брендов со схожими названиями, которые наводнили наш рынок в 2022 и 2023 годах.

Справедливости ради отмечу, что есть продукция малоизвестных в РФ брендов, которая достойна внимания потребителя: Leadway, TechKing и Advance. Мы поставляем автотехнику для индустриального и грузового сегментов, оказываем услуги сервиса и поставляем шины всех вышеперечисленных брендов своим клиентам. Более 50% продаж занимают шины, в качестве которых мы уверены больше всего», — перечисляет представитель «Русбизнесавто».

Глава официального дилера Sinotruk и Howo за полтора года работы с грузовиками этих брендов отметил качество шин Double Coin, в которые «обута» поступающая из Китая техника. Причём едут в Россию машины своим ходом по дорогам с разным покрытием и в разных климатических зонах.

«Эти шины производят из натурального каучука. Они имеют большую грузоподъёмность, способствуют экономии топлива, обладают хорошими сцепными свойствами к дорожному покрытию, не подвержены быстрому абразивному износу, кроме того, обладают низким сопротивлением к качению.

Мы уделяем особое внимание качеству поставляемой нами продукции, поэтому на постоянной основе запрашиваем обратную связь от наших клиентов относительно состояния и процесса эксплуатации техники для передачи этой информации производителю», — поясняет Юрий Желунов.

В сегменте индустриальных шин Василий Ракитин отмечает, что раннее в России были активно представлены бренды Triangle, Aeolus, Maxam и Double Coin. В последнее время активная политика развития на российском рынке ещё у двух компаний: ZC Rubber (бренд Tianli) и Minering (развивает направление шин для открытых горных работ и планирует выход на сегмент грузовых).

«В нашей практике были случаи, когда мы, ремонтируя китайский автомобиль с повреждениями кузова и подвески, должны были заказать шину, но не смогли этого сделать. Хотя автомобиль 2022 года, и он в том же году приехал к нам на ремонт. Китайские партнёры в этом случае предлагают либо замену, либо компенсационную выплату собственнику. После этого владельцу автомобиля нужно решать проблемы по своему усмотрению.

С китайскими брендами сложность состоит в том, что продукция может появиться, а затем исчезнуть в небытие. Как и весь бренд. Это относится к автомобилям, комплектующим, к шинам», — предостерегает Сергей Клоков.

Китай, Китай, кого хочешь выбирай

«Выбор и закупка шин во многом зависит от политики компании. Если та в качестве борьбы с кризисом следует варианту экономии, то и шины выбирает с учётом наиболее выгодного ценового предложения. Компании, которые привыкли к премиальному сегменту и не готовы от него отказаться, стараются найти и закупить имеющиеся в наличии шины, поставленные в Россию по механизму параллельного импорта.

Но в большинстве своём на складах имеются лишь небольшие остатки, поскольку процедура параллельного импорта постоянно усложняется в связи с усилением санкционного давления. Также компании начинают тестировать шины отечественного производства, а также премиальные линейки китайских брендов», — говорит Константин Модников.

В Delko тоже тестируют китайскую продукцию на соответствие её характеристик завяленным, а также анализируют эффективность в ходе эксплуатации, подтверждает Павел Лебедев.
При подборе «обуви» для техники нужно обязательно просчитать условия работы и собрать всю информацию про «плечи» хода, скоростные режимы, качество дорожного покрытия, тип добываемых пород и т. д., говорит Василий Ракитин. Потому что из-за неправильно подобранного типа шины может сильно зависеть её ходимость — разница может достигать 30-40%.

Все необходимые характеристики чаще всего отражены на самой шине в виде маркировок и обозначений, уточняет представитель «Русбизнесавто».

«Сбор информации и статистики по ресурсу и показателям шин у других компаний со схожим профилем деятельности позволяет сделать правильный выбор. По нашему опыту, невозможно дёшево купить шину, которая будет обладать лучшими характеристиками, чем более дорогая. Пользователь, который стремится сэкономить здесь и сейчас, теряет намного больше на длительной дистанции», — обозначает Александр Предыбайло.

По словам Сергея Клокова, независимо от стараний завода по выпуску шин «Кама» руководство крупных транспортных компаний всё равно закупает китайские шины.

«Насколько они качественные, пока говорить рано. Всё зависит от того, на какой автомобиль ставится та или иная шина, где она эксплуатируется, на какие климатические условия она рассчитана. Чтобы точно говорить о качестве, необходимы статистические данные, которых пока в открытом доступе нет. Слишком много брендов на рынке, слишком много единиц автотранспорта, слишком разнообразные и противоречивые отзывы мы имеем сейчас», — рассуждает г-н Клоков.

К слову, в далеко не маленькой транспортной компании FM Logistic выбрали стратегию использования российских шин.

«В рамках опытной эксплуатации наши профессиональные водители и механики адаптировали использование техники для достижения пробегов, сопоставимых с европейскими марками шин. Частая перестановка шин с одной стороны на другую, их ротация с подъёмных осей полуприцепа на основные, использование в зимний период исключительно резины с высоким протектором позволили нам достичь целевых показателей в 350 000 километров ходимости шины, а в некоторых случаях — 400 000 километров», — делится опытом Эдуард Миронов.

Вторая жизнь или риск?

Конечно же, нельзя обойти вниманием и ставший в разы актуальнее за последний год способ экономии на покупке новой резины. Речь о восстановленных шинах.

«Существующая технология восстановления шин пока не позволяет получить продукт высокого качества. На витрине такое колесо может приемлемо выглядеть, иметь доступную цену. Но проблема заключается в том, что шины эксплуатируются в тяжелейших условиях, климатических и дорожных. Они подвергаются перегрузкам.

Я категорически не рекомендую использовать восстановленные грузовые и индустриальные шины. С точки зрения безопасности, да и с экономической точки зрения покупка таких шин под сомнением. Восстановленная шина может быть на 30% дешевле новой. Стоит ли за такой процент рисковать грузом? Например, на Дальнем Востоке при отрицательных температурах из-за шины машина не сможет передвигаться. Так вы рискуете не только грузом, но и жизнью водителя», — категоричен Сергей Клоков.

Представители транспортных компаний обычно не афишируют применение восстановленных шин. Оно и понятно, репутационные риски никто не отменял. С другой стороны, когда у тебя в автопарке под сотню тягачей и столько же полуприцепов, закупить минимум 600 единиц новой резины (это при условии трёхосников с односкатной ошиновкой) разом — удовольствие отнюдь не дешёвое.

Поэтому часть изношенных колёс всё же заменяют на восстановленные, тем более что законом это не запрещено. Главное, чтобы резина была сертифицирована и имела международный знак официального утверждения.

Помимо соответствующего качества производства восстановленных шин, должен быть подходящий исходный материал в виде каркасов, уточняет Александр Предыбайло. То есть, чем меньше остаток ресурса у экземпляра, тем ниже шансы получить качественно восстановленную резину.

«Восстановленная шина получает вторую жизнь если в процессе обновления заменяют протектор, то основа шины — каркас — не меняется. Чтобы эта схема работала, важно в процессе первой эксплуатации не допускать проколов/пробоев, особенно тех, которые сопряжены с повреждением нитей корда шины», — поясняет эксперт «Русбизнесавто».

«Средняя стоимость восстановления протектора шины составляет от 6 000 до 18 000 рублей. Есть опыт от наших реальных клиентов: после восстановления машины проехали более 120 000 км, и нареканий по восстановленным шинам нет. Основной вопрос, где и у кого производить восстановление, какую гарантию на данный вид работ предоставляют исполнители», — говорит директор «ААА Траксервис».

С тем, что качественно восстановленные грузовые шины зачастую ходят даже гораздо больше, чем новые, так как протектор имеет повышенную глубину, согласен и руководитель «ЕРТ-Групп». Однако он отмечает, что к индустриальным шинам такой метод применять нельзя.

«Все компании, которые так или иначе пробовали сделать на российском рынке и не только прекратили своё существование. Потому что это более сложный сегмент. Тут другие нагрузки, другие моменты построения.

Когда погрузчик разворачивается на изломе рамы или карьерный самосвал с очень высокими показателями ТКВЧ, показатель кордов для отбора зачастую не соответствует нагрузкам. И в связи с этим получается, что рынок восстановленных индустриальных шин в России практически отсутствует», — резюмирует Василий Ракитин.

---

Подготовил Артём Щетников