Водитель грузовика: престижно или нет?

Некому перевозить грузы. Примерно так ёмко можно обозначить нарастающую уже несколько лет проблему в логистике. На решение задачи кадрового вопроса, по оценке экспертов, уйдёт от 5 до 10 лет. В автотранспортной сфере сейчас заняты около 7 млн человек. Нехватку оценивают в 2,1 млн специалистов.

Почему не идут в водители?

«Общаясь с большинством транспортных компаний, мы понимаем, что есть профицит заказов и есть дефицит кадров. Мы подбили статистику и выяснили, что в отрасли не хватает до 25% водительского состава. При этом основная проблема не в низком уровне зарплаты, а в том, что транспортная отрасль и профессия водителя, к сожалению, не поддержана в информационном пространстве. То есть у профессии низкая престижность»,  — заявил на пресс-конференции «Почему сложилась критическая ситуация с водителями грузовиков в России?» президент общероссийской общественной организации «Водители России» Олег Торош.

По его словам, средний возраст людей в стане профессиональных шофёров превышает 50 лет. И если срочно не заняться исправлением ситуации, то через 5 лет нехватка кадров станет критической, что приведёт к снижению уровня грузоперевозок в стране. А ведь автотранспортная отрасль, по словам Тороша, — это кровь экономики.

Эксперт также привёл средний разбег по оплате труда водителей грузовиков — от 80 до 250 тысяч рублей. Правда, далеко не везде.

«В России распространена сдельная оплата труда, то есть конечная сумма, которую водитель получит на руки, зависит от пробега или тоннажа перевезённой продукции. Небольшие перевозчики также применяют процент от оплаты стоимости оказанной услуги. При этом водитель обязан соблюдать нормы времени вождения и отдыха», — уточнил президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тарас Коваль.

Не все дальнобойщики готовы везти груз по 3 недели и больше, находясь без напарника и без решения элементарных бытовых нужд в виде принятия душа. Выделенных работодателем денег на гостиницу не хватает, хотя у многих компаний существуют нормы пробега по 800 км в сутки. После такого полноценно отдохнуть в кабине даже самого современного тягача не получится.

На среднем плече зачастую водитель грузовика днём стоит на загрузке, ночью едет, днём разгружается. А работа в ночную мало кого радует. К тому же дальнобойщик отвечает не только за транспортное средство, но и за сохранность груза. Но сторожить прицеп без отдыха и без солидной оплаты — дураков нет.

Даже идейным водителям нельзя нарушать положенное на езду время. За этим следят и видеокамеры, и системы телематики, и тахографы. Напомним, вводили их для создания добросовестной конкуренции на рынке и соблюдения водителями достойных условий труда и защиты их интересов в социальном плане. Тарас Коваль также подметил, что это ещё и повысило безопасность на дорогах.

«Основным инструментом фиксации рабочего времени до сих пор является путевой лист, который выписывают вручную. И у нас законодательно не закреплён контроль за этими данными с помощью тахографов», — обозначил ещё одну проблему глава АТЭС.

Проблему усугубляют и сами водители, которые меняют карточки в тахографе или мешают его работе всеми возможными способами. Делают они это ради наживы: больше проехал — больше получил, успел доставить в срок — не лишился премии. Эксперты напомнили, что данные карточки тахографа — это джокер в кармане шофёра в судебном споре с работодателем о нарушении условий труда. В ней записан весь режим работы.

«О каком престиже профессии водителя можно говорить, когда на АЗС из кабины выпрыгивает невыспавшийся, небритый, чумазый мужик в шортах, от которого несёт потом. Видя такое, молодёжь не пойдёт в профессию. Она ищет социальной обеспеченности — семья, полноценный отдых. И думает, что дальнобойщик ночует в лесу, постоянно ремонтирует машину», — рассуждал на пресс-конференции заместитель руководителя департамента тахографии Национальной ассоциации предприятий автомобильного транспорта Виктор Иванченко.

В России насчитывается свыше 7 млн грузовиков. При этом у логистических операторов, пассажирских предприятий и сельхозпредприятий в простое находятся более 18% автопарка.

«С 1990-х годов рынок грузоперевозок становился всё жёстче. В сегменте пассажирского транспорта ситуация немного другая. На формирование рынка влияет и фрагментация субъектов на рынке, кто-то использует один грузовик, крупные компании задействуют тысячи. Причём это автомобили разной грузоподъёмности.

Чем отличается рынок от базара? На рынке есть определённые правила игры, на базаре их нет. И сейчас мы находимся ближе к базару. В любом бизнесе для заработка нужно поднимать ставки или уменьшать расходы. Повышать тарифы в грузоперевозках сложно. Экономику транспорта перевозчик считает через стоимость километра и часа, а потребителя интересует повышение себестоимости своего товара за счёт транспортной составляющей», — пояснил Тарас Коваль.

По его словам, львиная доля грузоперевозчиков идёт в сторону минимизации затрат, в том числе за счёт уменьшения оплат водителям и ухудшения условий их труда. Г-н Коваль дал этому явлению очень чёткую формулировку — «социальный демпинг». За счёт этого логистические операторы и конкурируют между собой, не увеличивая тарифы для потребителей.

Глава АТЭС обратил внимание, что уставшие от такой экономии кадры как раз и уходят из профессии. Кто-то сначала в другую компанию, где, побывав в таких же условиях, вообще меняет специальность. А кто-то и сразу.

Что делать?

«Водители России» предлагают в качестве одной из мер привлечь в отрасль сельскую молодёжь, коей, по подсчётам статистики, более 8,1 млн человек. Трудоустроены из них примерно половина, остальные вполне бы могли пойти работать водителями. Дело за малым — показать потенциальным кадрам важность профессии и уровень дохода.

Первые шаги уже есть. В октябре в Ставропольском крае пройдёт конкурс мастерства водителей, на который приглашают и молодёжь. Кроме того, общественная организация запустила стажировочные экскурсии для молодых людей. Одним из партнёров таких мероприятий станет ПАО «КАМАЗ», чьи дилеры будут брать на практику желающих пополнить ряды шофёров. К программе подключают и транспортные компании, ведь именно они в первую очередь заинтересованы в омоложении кадрового состава.

«Кроме того, мы подготовили образовательную программу по формированию компетенции «водитель-экспедитор», но так как постепенно в отрасль приходят беспилотные грузовики, то мы сформировали программу обучения «Оператор транспортного средства». Она направлена на подготовку молодых людей к работе в отрасли в целом с дальнейшим трудоустройством без опыта работы», — сообщил Олег Торош.

Он пояснил, что в учебных центрах кандидатов готовят не только к управлению грузовиками, но и к их техническому обслуживанию, а также к работе с документооборотом. Причём, теоретическое обучение проходит в онлайн-режиме в течение 1,5–3 месяцев. Затем идёт практика. Соответственно, время адаптации в транспортной сфере для такого выпускника будет уменьшено.

Повышать престиж профессии водителя для молодёжи планируют и спортивными мероприятиями, в частности кольцевыми гонками на грузовых авто.

По словам г-на Тороша, только комплексный подход позволит снизить кадровую проблему на 20%, повысит трудоустроенность сельской молодёжи до 75% и снизит средний возраст водительского состава до 35 лет.

Виктор Иванченко выделил и другой аспект, влияющий на дефицит профессиональных водителей: обладатели категории «B» покупают ту же «ГАЗель» и работают сами на себя. Условно в 4 утра они загружают машину в родном городе, в обед привозят на конечный адрес в другой город. Через пару часов там же получают груз и к ночи возвращаются домой.

Профессиональные водители, работающие на транспортную компанию, такого себе позволить не могут. Получается, что частные перевозчики находятся в неравном положении: за ними не следит автоматика, у них не проверяют документы на соответствие режиму труда и отдыха. По мнению г-на Иванченко, со стороны государства в этом отношении необходимы жёсткие меры в области контроля частных лиц.

«Я не хочу покушаться на их заработки, но из-за этих перевозчиков-любителей страдают профессиональные водители и государство. Потому что условная «ГАЗель», перегруженная на 1,5–2 тонны, может заехать под все знаки, запрещающие движение большегрузов. И зачем кому-то будет заказывать услугу у официального перевозчика, когда есть вариант справиться без оформления пропусков и разрешений? Плюс это частная машина, доказать, что это коммерческий груз, очень сложно, поэтому такие обычно не проверяют», — сетовал представитель Национальной ассоциации предприятий автомобильного транспорта.

Немаловажна и безопасность, так как за рулём такой «ГАЗели» едет малоопытный водитель с категорией «B», везёт груз той массы, которую должен возить профессионал.

Альтернативные варианты

Одним из решений дефицита кадров могло бы стать привлечение в отрасль приезжих из стран СНГ. Но президент «Водителей России» раскритиковал эту идею, назвав её сложной задачей в силу языкового барьера. Ведь шофёру надо не только за рулём сидеть, но ещё и заполнять документы, общаться с отправителями и получателями товаров и т. д.

Свою лепту вносит и нестабильность курса рубля, из-за чего люди, приехавшие на заработки, начинают искать работу в других странах. Тем более что и среди своих же соотечественников есть потенциал, зачем прибегать к услугам мигрантов?

Эксперт предлагает привлечь и другую категорию российских граждан — судимых. Программу пробации сейчас обсуждают с Министерством транспорта РФ. Г-н Торош отметил, что если программы обучения молодёжи потребуют до пяти лет на запуск, то переобучение нарушителей закона стартует со следующего года.

Правда, про риски использования в качестве рабочей силы бывших уголовников спикер почему-то умолчал. А ведь в сводках МВД зачастую проскакивают факты о повторных ДТП, устроенных вышедшими на свободу. Особенно о тех, кто устраивал аварии по пьянке.

Снизить отток действующих профессиональных обладателей водительских удостоверений с категориями выше «C» мог бы как минимум отказ работодателей от пресловутого «социального демпинга».

«Мы часто слышим от транспортных компаний, что соблюдение всех социально-экономических норм приведёт к удорожанию товаров. На самом деле это не так. Теоретические расчёты перевозок расходятся с классическими правилами рыночных отношений. В прошлом году, когда появился запрет на передвижение российских транспортных средств по территории Евросоюза, ставки резко возросли, но это не вызвало значительного увеличения цен в магазинах», — сообщил Тарас Коваль.

С ним, конечно, не согласятся пенсионеры и те, у кого доход меньше прожиточного минимума, равен ему или чуток превышает. Именно они в этом году сразу ощутили подорожание овощей (Росстат фиксировал рост почти до 30%), куриного и свиного мяса, вермишели, риса, чая и кофе, а также ряда других продуктов.

Да, конечно, водителям, как, впрочем, и другим специалистам, также необходимо повышать зарплату. Всё же инфляцию никто не отменял, хоть официальные органы и принижают её размер. Опять же, если сравнивать уровень дохода частных условных «ГАЗелистов» с профессиональными водителями в транспортных компаниях, то последние остаются в проигрыше (если не учитывать перевозку опасных грузов).

«Вопрос не в том, больше или меньше денег. Наша задача показать молодым людям разный характер перевозок. На «ГАЗели» можно заработать 260 000 рублей в месяц, но крутиться нужно как белка в колесе, ругаться с логистом, стоять в пробках, торопить погрузку-разгрузку. В межрегиональных перевозках зарплата может быть ниже, чем во внутрирегиональных, да и в выходные можно быть дома с семьёй. Но молодёжь должна понимать, перевозка на дальние расстояния — это не только работа, это ещё и получение удовольствия от жизни, ведь ты можешь повидать разные регионы», — попытался объяснить Олег Торош.

Правда, опять же водителям в межрегиональных перевозках придётся самостоятельно менять колёса. Но, по словам, г-на Тороша, работу в первую очередь нужно любить, а потом уже получать за это финансовое вознаграждение. К тому же, как уверяет президент общероссийской общественной организации «Водители России», в транспортных компаниях сейчас шофёрам запрещено даже поднимать кабину. Максимум — считать ошибки с бортового компьютера и позвонить в сервисный центр. У крупных перевозчиков вся техника на гарантийном обслуживании, поэтому возиться самому с ней нельзя.

Г-н Торош подчеркнул, что у серьёзных логистических игроков средний срок использования грузовика не превышает 4‒5 лет.

Текст: Артём Щетников