Сетеизмеритель НТТРЗ на базе КТМ-5М3 (71-605)

Трамвайные вагоны КТМ-5М3, в современной классификации более известные как 71-605, знакомы большинству жителей российских городов. Но помимо пассажирских перевозок их задействовали и для других работ. Правда, с соответствующими переделками. На базе этой модели изготавливали хоппер-дозаторы для подсыпки путей щебнем, грузовые рельсотранспортёры (о таком мы, кстати, подробно расскажем в пятом номере журнала «Грейдер»), рельсосварочные вагоны, передвижные столовые, вихревые, щёточно-плунжерные и лемеховые снегоочистители, буксиры, рельсошлифовщики… Обо всех за раз не расскажешь, так что начнём мы, пожалуй, с модификации, если её так можно назвать, служебного назначения для депо. Знакомьтесь, сетеизмеритель НТТРЗ.

НТТРЗ – это аббревиатура Новосибирского трамвайно-троллейбусного ремонтного завода, который в советские времена и немного после восстанавливал списанные вагоны, а некоторые переделывал под нужды заказчиков. Но так как в суровые 1990-е у многих муниципальных трамвайно-троллейбусных управлений попросту не было денег от слова «совсем», то в регионах самостоятельно конструировали служебные вагоны по образу и подобию.

В красноярское депо из НТТРЗ первый сетеизмеритель поступил в 1984 году. Честно отслужив положенный срок, отбыл в полк списанных. Зато до сих пор в строю вагон 1990 года постройки с бортовым номером 009. Правда, до 2014 года он носил другое обозначение – СР. А до 2000 года вообще был обычным пассажирским с бортовым номером 153. Из него-то своими силами и создали нашего героя.

В отличие от заводского исполнения, в этом сетемере площадку для визуального осмотра контактной сети расположили не в середине, а в задней части. А вот между ней и пантографом (токоприёмником) находится площадка, которая поднимается и опускается, а также может сдвигаться влево и вправо.

Как это работает?

«Контактная служба у нас есть, она проверяет подвесы и изоляторы на линии. Этот сетеремонтный вагон незаменим там, где машина к путям подъехать не может. Раз в месяц его прогоняем для проверки контактной сети», — рассказывает начальник цеха трамвайного депо МП г. Красноярска «Городской транспорт» Виктор Маркачёв.

Он подходит к задней части вагона, поднимает расположенный с левой стороны от задней тележки железный «щит» и включает рубильник. «Это я аккумуляторы включил», — поясняет Виктор Александрович.

Далее надо открыть дверь. Чтобы это сделать, нужно подать питание на ответственные за цепной привод контакторы. Они тоже спрятаны с левой стороны, но уже в передней части вагона. Собственно, также, как и на обычном пассажирском вагоне.

В салоне несколько сидений спереди, а в середине стоит здоровый механизм подъёма ремонтной площадки. Рабочий поднимается на неё через люк и после подъёма может устранить неисправности на контактной сети, отрегулировать её натяжение или поперечный сдвиг.

В задней части вагона установлен наваренный «подиум» с двумя сиденьями. Кажется, что они уходят куда-то на верх крыши.

«Это смотровая вышка, так называемая. Сидим и в движении смотрим на пантограф, как он идёт. Ровно или отклоняется. Если что-то не так, то даём заявку энергослужбе», — поясняет Владимир Маркачёв.

И много-много электрооборудования

Что касается оборудования для передвижения по рельсам, то сетеизмеритель не отличается от пассажирского. Это тот же КТМ-5М3.

С правой стороны вагона в районе колёсных тележек находятся контакторы подключения тяговых двигателей. Часть отвечает за работу барабанно-колодочного тормоза, при торможении каждая позиция замыкается на своё сопротивление.

За панелью в середине скрывается групповой реостатный контроллер, он служит для плавного пуска и торможения вагона.

«Под вагоном находятся реостаты. При движении замыкаются кулачковые элементы, секция выбрасывается. Так же при торможении. Вот эта шестерня от привода. Там вал с сегментными шайбами, который и отвечает за замыкание кулачков на определённых позициях», — объясняет начальник цеха трамвайного депо.

В конструкции есть и шунтовые сопротивления, они приводят в действие электродинамический тормоз.

Заводскую вентиляцию пришлось переделать, так как с воздухозаборников вся пыль попадала в двигатели. А это вызывало преждевременный выход из строя щёток электромоторов.

В целом пока сетеизмеритель, равно как и другие уже изношенные вагоны КТМ-5М3, ещё поддерживают в рабочем состоянии. Но с каждым годом делать это становится сложнее.

«Многое оборудование уже не выпускают. Сейчас всё новое, инновации», — вздыхает Владимир Маркачёв.

Можно было бы использовать в качестве доноров и те вагоны, которые медленно, но верно приходят в негодность. Но их списывают и отправляют на металлолом. Так что лет через 10 красноярцы рискуют увидеть легендарные 71-605 только на фотографиях.