Беспилотные перспективы

Использование беспилотных грузовиков в теории должно повысить маржинальность перевозок. Судите сами: не надо платить зарплату дальнобойщику, ждать пока он выспится после 8 часов в пути, выделять ему деньги на питание — а это уже около 40 % себестоимости услуг. Но насколько продвинулись производители техники и разработчики оборудования к внедрению беспилотников в автопарки? За пределами России уже идут испытания беспилотного транспорта. И не на полигонах, а на реальных дорогах общего пользования. Каковы перспективы беспилотных грузовиков и другой техники в России — об этом поговорим за виртуальным круглым столом с экспертами.

«Беспилотная техника или, правильнее говорить, автомобили с системами помощи водителю – перспективное направление развития автомобилестроения как в мире, так и в России. На сегодняшний день все отечественные автомобилестроительные компании занимаются созданием таких автомобилей, в том числе, и ПАО «КАМАЗ». В нашем научно-техническом центре активно ведутся разработки собственной системы, уже создано программное обеспечение на основе искусственных нейронных сетей для распознавания дорожной ситуации. На данный момент собраны первые опытные образцы с системами автономного движения, начаты испытания.

Также добавлю, что с декабря 2018 года действует Постановление Правительства РФ № 1415, позволяющее эксплуатировать автономные автомобили на дорогах общего пользования на территории Москвы и республики Татарстан, и ПАО «КАМАЗ» планирует воспользоваться такими возможностями».

«Несмотря на настойчиво навязываемый образ отстающей страны, Россия всё ещё способна проводить передовые исследования, в том числе и в области беспилотного коммерческого транспорта. Российская наука всегда славилась своими кадрами, академизмом и методологией. Однако то, в чём мы традиционно отстаём от Запада, — неумение эффективно внедрять результаты изысканий в эксплуатацию. Здесь против прогресса также играют и такие сильные «фигуры», как негибкая нормативная база и неготовность бизнеса долгосрочно инвестировать подобные исследования».

«Первые опытные образцы беспилотной техники ведущих отечественных производителей также уже проходят полевые испытания. Пока транспортные средства тестируются либо на специально оборудованных полигонах, либо на ограниченных участках автодорог общего пользования. Но в ближайшие несколько лет автономно пилотируемый грузовик станет полноправным участником дорожного движения в России».

«До массового появления беспилотников на дорогах России ещё очень далеко. К сожалению, большинство российских компаний далеко не всегда могут себе позволить приобрести и просто новый коммерческий транспорт из-за высокой стоимости, а беспилотная техника будет обходиться компаниям намного дороже. Тот же обычный беспроводной интернет (а для беспилотников это сети 5G, которые только проходят тестирование) даже в крупных городах есть не везде, не говоря уже о трассах и отдалённых регионах. Как сказали на одной конференции, «пока рабочий человек будет стоить дешевле дрона, никакой беспилотной техники в России не будет».

«Я считаю, что говорить о перспективе беспилотного коммерческого транспорта на просторах России пока очень рано. Уровень подобной техники подразумевает исключительно качественное дорожное покрытие, стандартизированную разметку, необходимые дорожные знаки, правила проведения ремонтных работ дорожной сети и ограничения в этих зонах, источники питания этого автотранспорта в условиях суровой зимы и широкую сеть автоматических заправочных комплексов, а также всеобъемлющий охват сенсорами и датчиками с высокоскоростной передачей и обменом данными. Картина становится очевидна при выезде практически в любом направлении из Московского региона и, возможно, ещё нескольких крупных региональных центров. Думаю, что мы говорим о, как минимум, перспективе 20-30 лет и то с большой долей оптимизма».

«В теории перспективы использования беспилотников в коммерческих целях весьма впечатляющие. Во-первых, транспортные компании смогут экономить на ГСМ, а также им не придётся выплачивать зарплату персоналу. По идее, должен возрасти коэффициент утилизации провозных мощностей.

Но в реалиях сегодняшнего рынка, скорее всего, с развитием беспилотных технологий свободная конкуренция может совсем свестись к нулю, что приведёт к заметному увеличению стоимости перевозки. Беспилотники, очевидно, будут собственностью крупных компаний, которые имеют бюджет для их покупки и дальнейшей эксплуатации. Такая ситуация может привести к монополии крупных игроков. Хотя движущей силой для улучшения качества услуг и снижения цен на транспортировку грузов является наличие большого числа операторов и провайдеров ТЛУ. Считаю, что эти принципы должны оставаться неизменными, несмотря на стремительное развитие отрасли.

На мой взгляд, в нашей стране перспектива роботизации в коммерческих грузоперевозках пока не ясна, а в реальной жизни транспортного рынка практически равна нулю. По моему мнению, применение роботизированных устройств, тем более автономных, – тренд современности. Мы не наблюдаем значимого эффекта от использования таких технологий у коллег. На мой взгляд, многие игроки не до конца понимают целесообразность применения подобных инновационных решений в своей работе. Поэтому мы проявляем больший интерес к модернизации привычной механизации или автоматизации, а также к интересным инновационным решениям погрузо-разгрузочных работ. Например, экзоскелетам для сотрудников склада.

Логистика не может развиваться сама по себе, так как стоимость услуг по доставке грузов включена в себестоимость практически любого продукта. Требование к экономике продукта становится причиной изменений в отрасли, а результатом может быть смена взглядов на современный логистический уклад.

Он должен меняться и, надеюсь, в лучшую для обеих сторон сделки сторону. Сейчас, как и 10 лет назад, транспортная логистика демонстрирует низкую эффективность, а добавленная стоимость от каждого из звеньев цепочки только возрастает».

«Перспективы колоссальны, но внедрение нужно делать глобальное, чтобы была экономия на эффекте масштаба. Разовые эксперименты не дадут выхлопа по экономии ни на ФОТ водителей, ни на экономии топлива и межсервисного интервал техобслуживания, ни на снижении износа дорог. На беспилотники нужно пересаживать хотя бы 20% крупных автопарков ведущих транспортных компаний страны.

Коммерческую выгоду можно будет наблюдать только при массовом использовании, когда в автопарк компании внедряется не один пилотный экземпляр, а хотя бы 800-900 единиц. На это потребуется при текущей динамике порядка 12-15 лет».

«Красивые, распиаренные идеи очень часто вызывают ажиотаж и повышенный интерес у широкой публики. Безусловно, при доведении идеи беспилотных авто до конечного результата, они смогут частично занять свою нишу на коротких маршрутах с хорошим дорожным покрытием.

Вся сложная работа сосредоточена в нюансах и деталях. Грузовые перевозки имеют повышенную опасность, учитывая габариты и вес транспортных средств. Нужны проверенные отработанные технологии и подготовленное законодательство. Плюс проработка штатных и нештатных ситуаций. То есть прежде, чем допускать альтернативный транспорт на дороги общего пользования, нужны годы на проверки и вложения средств с длительным сроком окупаемости».

«Перспективы у беспилотной техники в РФ, конечно же, есть. В первую очередь, в стране уже есть собственные разработки такой техники, причём их несколько, и они на испытаниях несколько лет, там предлагают разные технические решения. Во-вторых, в стране создана нормативная база для создания и эксплуатации беспилотного транспорта, в том числе на дорогах общего пользования, с 2014 года реализуют национальную технологическую инициативу (НТИ) «Автонет» — государственный план до 2035 года по развитию технологий беспилотных автомобилей и электромобилей. В-третьих, в обществе есть устойчивый интерес к такому виду транспорта, есть те, кто могут стать его пассажирами, что увеличивает перспективы беспилотного транспорта в РФ. Вероятно, первыми на дорогах страны широкое распространение могут получить беспилотные легковые автомобили, затем лёгкие коммерческие автомобили и потом грузовые автомобили. Такой порядок можно объяснить тем, что наиболее распространены именно легковые автомобили, кроме того, тем, что для беспилотных грузовых автомобилей нужно больше технических решений, так как они совершают больше действий, чем легковые машины».

«Сам по себе беспилотник сможет использовать даже ребёнок (вызвал со смартфона и поехал), поэтому можно говорить о большей автомобилизации населения. Но от личного транспорта люди будут отказывать в пользу наёмного, возможно, останется одна машина на семью для поездок, допустим, в лес, где робот пока не научился ездить (там нет инфраструктуры) — и где нужна будет машина, которая сможет переходить из режима автопилота в режим ручного управления. Каршеринг в нынешнем виде — это первые шаги к беспилотному такси. При этом нагрузка на городскую инфраструктуру не возрастёт, а, скорее всего, упадёт. Японцы на одном из экспериментов наглядно показали, что организует пробку: машины двигаются по кругу с одной скоростью, их количество не меняется, просто одна машина начинает притормаживать и в какой-то момент останавливается и эта динамическая гармошка идёт по всему кругу, движение встаёт. А движение у роботов по заданным правилам с оптимальными скоростями будет гораздо эффективнее, поэтому в будущем, массово используя беспилотники, люди быстрее будут добираться из точки А в точку В».