Случаи смертельных ДТП идут в разрез с нацпроектом «Безопасные и качественные дороги»

Мы продолжаем слышать со всех сторон: «Безопасность превыше всего». Одна из главных проблем — большое число ДТП на российских дорогах. Свою нишу стабильно занимают аварии в местах производства дорожных работ.

На этих участках должны соблюдаться требования ОДМ, который в 2016 году разработал Росавтодор. На конференции «Сибирские дороги» в Иркутске рассказали о том, как на самом деле соблюдаются правила безопасности и о трудностях с выполнением плана нацпроекта «Безопасные и качественные дороги».

Ожидание vs. реальность

В отраслевом дорожном методическом документе (ОДМ) 218.6.019-2016 Росавтодор определил принципы организации мест производства дорожных работ и их обустройства техническими средствами. Он включён в нацпроект «Безопасные и качественные дороги», разработанный в рамках майского указа Президента РФ Владимира Путина.

ОДМ контролирует проектирование, строительство, реконструкцию, капитальный ремонт и содержание автомобильных дорог. Всем известно, что участки, где строят или ремонтируют дороги, должны быть ограждены специальными техническими средствами. Сооружается целый комплекс из дорожных знаков, разметки, конусов, направляющих устройств (в народе их называют «солдатики» или «сержанты»).

На деле далеко не все утруждают себя обустройством участка в соответствии с требованиями безопасности, некоторые ограничиваются установкой лишь части технических средств. И это в лучшем случае.

Управляющий ООО «ТехДорСтрой» Алексей Парамонов рассказал, что есть такие места дорожных работ, которые вообще никак не ограждаются. Своё заявление он подкрепил реальными фотографиями, где это чётко видно.

На некоторых объектах нет никаких светосигнальных приборов, которые в тёмное время суток должны показывать водителям направление движения, а пешеходам — указывать путь, по которому можно перейти дорогу.

«Мы как участники народного контроля проведения дорожных работ, просим применить действие ОДМ ко всем объектам, на которых будут выполняться дорожные работы. Кураторы Росавтодора во время выездов должны обращать внимание на то, как они проводятся. Нам нужно устраивать совместные выездные проверки с контролирующими органами.

Более того, должен быть усилен государственный контроль за соблюдением требований и обеспечением безопасности дорожного движения ГИБДД. В свою очередь, владельцы дорог должны тщательней контролировать, как организуется место производства дорожных работ и в том числе установка ограждений по утверждённым схемам», — сказал Алексей Парамонов.

Проблему ограждений затронул и заместитель начальника отдела ДПС и дорожного надзора ГИБДД Иркутской области Игорь Жуков. По статистике, число ДТП в местах производства дорожных работ за последние 5 лет выросло практически в 6 раз. Так, в 2013 году на таких объектах было зарегистрировано 4 аварии, а в 2018 году — 24.

Причём в 15 случаях были выявлены нарушения по показателям транспортно-эксплуатационного состояния. За прошлый год сотрудники Госавтоинспекции в рамках проведения федерального госнадзора возбудили почти 700 административных дел за нарушение требований безопасности при ремонте и содержании дорог.

«Число ремонтных участков увеличивается, следовательно, возрастает и число участков, где происходят ДТП. Больше всего аварий в местах производства дорожных работ, которые проводятся именно на муниципальных улично-дорожных сетях: начиная с 2018 года, на них зарегистрировано 29 ДТП.

Данные показатели говорят о том, что нам надо обратить внимание именно на обустройство дорог. В Иркутске в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» проводится достаточное количество ремонтных работ, но ни о какой безопасности не может быть и речи.

Я много езжу по городу и могу сказать, что практически не встречал таких уличных сетей, где полностью, от «а» до «я», соблюдаются все меры безопасности», — говорит Игорь Жуков.

Организации в принципе не уделяют должного внимания к вопросам обеспечения безопасности на своих объектах. Именно такие выводы сделали в ГИБДД, возбуждая дела в отношении должностных лиц, которые занимаются ремонтом дорог. Ещё отмечают, что во многих случаях в компаниях нет таких специалистов, которые бы имели хоть какой-то опыт в сфере безопасности.

«Посчитайте, что дешевле. Организации несут ответственность за аварии, выплачивают штрафы за несоблюдение безопасности. А можно разово закупить все необходимые технические средства, правильно обустроить место проведения ремонтных работ и в дальнейшем контролировать свою работу», — обратился к участникам конференции замначальника отдела ДПС.

Тернистый путь к желанной цифре

Дешевле обустроить место дорожных работ? Дешевле, но тут дело даже не в деньгах. Как ни печально, но в результате аварий на данных участках нередко погибают люди — и участники дорожного движения, и производители ремонтных работ.

Бесспорно, виноваты обе стороны, и ответственность ложится двойная. Во-первых, возбуждается уголовное дело по факту гибели, а во-вторых — из-за несоблюдения требований обеспечения безопасности дорожного движения при производстве дорожных работ. Но ведь с ограждениями вероятность аварии снижается, и почему бы тогда не перестраховаться?

Случаи смертельных ДТП идут в разрез с нацпроектом «Безопасные и качественные дороги». В ГИБДД по Иркутской области, например, пришли к выводу, что в регионе с этим «действительно очень много проблем». Так, в майском указе президент поставил задачу сократить число летальных исходов в результате ДТП.

Согласно нацпроекту, в России к 2024 году нужно снизить социальный риск до 4 погибших на 1000 населения. Но, судя по статистике, приблизиться к этой цифре будет очень непросто. Ежегодно на российских дорогах погибает около 17 000 человек, что соизмеримо с населением небольшого города.

«Обратимся к динамике смертности на автомобильных дорогах Иркутской области. В 2012 году погибло 528 человек, в 2018 году — 351 человек. За последние 5 лет мы наблюдали положительную динамику.

Но если смоделировать динамику на период до 2024 года, достигнуть заявленных показателей будет очень сложно, даже с учётом имеющихся результатов — сокращения смертности на одну треть», — поделился Игорь Жуков.

В самом паспорте нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» говорится, что с 2018 по 2021 год ожидается замедление динамики сокращения социального риска. Документ объясняет свой прогноз двумя факторами. Первый — «исчерпание ресурсов организационно-правовых механизмов воздействия на поведение участников дорожного движения».

А второй — конец острой фазы экономического кризиса, с которым увеличится объём перевозок пассажиров и грузов. Большая загруженность повлечёт за собой ещё больший прирост автомобилей.

Даже указаны приблизительные цифры: так, каждый год на дорогах будет появляться по 2-2,5 млн машин (в кризисные 2015-2016 года этот показатель составлял 0,5–0,8 единиц). Прогноз на 2022-2024 года уже более оптимистичный: социальный риск будет снижаться очень быстрыми темпами.

Ещё в нацпроекте стоит задача в два раза снизить число мест концентрации ДТП (по сравнению с 2017 годом). В Иркутской области на 31 декабря 2017 года таких участков было 104, а в 2018 году — 100. Таким образом, за год удалось ликвидировать всего 4 аварийно-опасных очага.

Если придерживаться таких же темпов, то к 2024 году число мест концентрации ДТП сократится всего на 24 меньше и составит 76. А в паспорте проекта чётко указано, что этот показатель должен составлять 50. Заявлять, что таких показателей достичь не удастся, рановато, но представитель ГИБДД уже называет эту задачу «труднодостижимой».

Вдобавок ко всему, в 2019 году вступил в силу 443 Федеральный Закон «Об организации дорожного движения». Согласно нему, теперь для участков проведения ремонтных работ нужно в обязательном порядке составлять проекты организации дорожного движения. В них нужно расписать всё от размещения дорожных знаков до оптимизации светофорного регулирования. Причём конкретные механизмы разработки проектов ещё не указаны, но в перспективе — планируются.

Игорь Жуков подчеркнул, что проекты никак не связаны со схемами организации движения, которые описаны в ОДМ 218.6.019-2016. Примечательно, что в ФЗ 443 они идут п рямо друг за другом — статья 17 и статья 18.

Формулировки практически идентичные, только вот проекты можно создавать «без предварительной разработки комплексной схемы организации дорожного движения». Правда, есть два исключения — для строительства и реконструкции объектов капитального строительство, а также для строительных работ, которые влияют на движение автомобилей.

Зам. начальника отдела ДПС и дорожного надзора ГИБДД Иркутской области в конце выступления поделился ещё одной новостью: Госавтоинспекция снова будет участвовать в приёмке автомобильных дорог.

Ведомство и раньше входило в перечень, но в 2011 году его освободили от этих полномочий. И теперь, спустя 8 лет перерыва, Госавтоинспекцию вернули в строй — по словам Жукова, уже пришли конкретные распоряжения. Будем надеяться, что усиление контроля за ремонтными работами окажется действенным способом снижения числа ДТП.

Текст и фото: Валентина Лескина