Что мешает локализации в машиностроении?

Как минимум, раз в квартал отечественные заводы рапортуют об освоении производства очередного импортозамещающего продукта. Но в отрасли машиностроения картина пока не радужная – отказаться от иностранных комплектующих невозможно. Хотя в Минпромторге всячески пытаются стимулировать производителей на этот шаг. Даже балльную систему подсчёта локализации вновь изменили. Да так, что появился риск ограничения допуска к господдержке.

За виртуальным круглым столом вместе с экспертами выясняем нужна ли 100-процентная локализация для иностранных заводов в России и совместных предприятий и по каким причинам её до сих пор никто не довёл до такого уровня.

Ярослав Кабаков, аналитик ГК «ФИНАМ»

«Правильно говорить не что «мешает» локализации, а скорее о факторах, которые влияют на её развитие в РФ. Так, не всегда иностранные компании заинтересованы в 100% локализации на российской территории, это первая причина. Иногда есть ограничения со стороны иностранного законодательства на передачу технологий и интеллектуальной собственности другим государствам. Отсутствие необходимых материальных или человеческих ресурсов, ограничения со стороны отечественного законодательства могут сдерживать локализацию в стране. Такой уровень локализации может просто не предполагаться при создании иностранного производства в РФ, и это наиболее распространённая причина, позволяющая иностранной компании сохранить поставки ряда узлов и компонентов из-за рубежа, со своих заводов или от своих партнёров».

Владимир Трофименко, генеральный директор представительства Mankiewicz Gebr. & Co. в России и странах СНГ, член Стратегического совета по инвестициям в новые индустрии при Минпромторге России

«Почему и зачем нужна 100 % локализация? Я с трудом могу припомнить производственные холдинги в мире, которые бы были 100 % локализованы. Нужно стремиться создавать продукцию, которая будет конкурентоспособна на международных рынках и пригодна к экспорту, для этого могут использоваться компоненты, материалы и технологии из разных точек, в зависимости от множества факторов. Безусловно, как только будет создаваться достаточная потребность, будут открываться производители комплектующих и материалов с соответствующими требованиями. По опыту наших клиентов и партнёров в России, на сегодняшний день зачастую выгоднее покупать импортные составляющие заданного качества, чем объяснять локальным производителям, что такое стабильное качество по разумной цене.

Российские участники рынка очень часто ставят единственной целью работы компании прибыль, которая в идеале должна являться инструментом для реинвестиций в создание продукта. Этот подход только лишь внедряется в сознание наших предпринимателей, нужно время. Это одна из причин, почему в нашей удивительной стране, которая занимает лидирующие позиции по экспорту стали, многие машиностроители покупают сталь в Австрии, Швеции. Наверное, поэтому часто компании не обладают данными о себестоимости продукции, состоянии рынка.

Я уверен, что происходят кардинальные положительные изменения. На предприятия приходит новый менеджмент, локализуются международные производители, которые задают уровень качества, который является основой успеха. Просто можно, как мне кажется, все это делать быстрее и эффективнее. Надо научиться работать в условиях поведенческой экономики, научиться проектной работе с владельцами технологий и передовыми компаниями, и как мне кажется, не стоит создавать излишне конфетные условия и лишать производителей здоровой конкуренции, которая необходима для развития.

Приведу пример: в 2014 году мы демонстрировали однослойную (вместо их 3-слойной) технологию защиты металла для прицепной техники одному из ведущих предприятий. Рассчитали совместно с ними стоимость производственного процесса и затрат на единицу техники (у них просто это никогда не считали), показали экономическую эффективность, показали ускорение выпуска продукции в 2,5 раза, решили вопрос «узкого горлышка». Поставили бесплатно образцы продукции, пригласили международного специалиста, провели натурные и лабораторные испытания. За свой счёт. И каков был итог? Производитель ухватился за технологию, или хотя бы хоть что-то оплатил? Нет, коммерческий директор уважаемой фирмы сказал: «Я не верю в эту технологию и нам это не интересно». Ведущим международным производителям интересно, а ему нет. Какой вывод? Значит, все не так плохо, как кажется, и перед предприятием не стоит задача искать пути увеличения эффективности и повышения качества продукции».

Андрей Савинков, зам. главного конструктора ПАО «КАМАЗ» — главный конструктор по автомобилям

«Важной причиной является то, что современный уровень технических разработок невозможен без глобальной интеграции. То есть применение части компонентов от тех поставщиков, которые имеют разработки и современные производства по всему миру, позволяющие получить лучший результат, в том числе и по цене. Например, такие компоненты, как электрические разъёмы, контакты, подшипники, и т. д., чтобы иметь конкурентоспособную цену и качество изготавливают в больших количествах, в их разработку и освоение вкладывают большие средства.

Конечно, можно изготовить в единичных опытных экземплярах любое изделие, но если мы говорим о массовом производстве, то получить конкурентоспособную продукцию возможно только применяя лучшие решения.

Также важным фактором является наличие определённых технологий производства деталей. Утерянные позиции в мехобработке, станкостроении и развитие таких технологий за рубежом, сегодня являются серьёзным сдерживающим фактором».

Дмитрий Зеленин, генеральный директор ООО «ВЕЛЬТОН» (бренд Wielton)

«Прежде всего качество производимых материалов не позволяет повторить потребительские свойства товаров. Требования к уровню локализации с лишком жёсткие, удовлетворить их одновременно очень сложно. Не хватает некого дифференцированного подхода, который мог бы помочь вводить меры по локализации постепенно».

Богдан Голованов, руководитель отдела логистики ООО «ДАФ Тракс Рус»

«100% локализация — это задача, полностью противоречащая бизнес-целям коммерческого предприятия и операционной эффективности производства. Для производства только одной модели современного тягача автопроизводитель использует около 7000 различных компонентов. У одного производителя для всех выпускаемых моделей номенклатура запасных частей, узлов и агрегатов с лёгкостью достигает 500 000 позиций. Очевидно, что обеспечить производство всего этого объёма в рамках одного предприятия невозможно технологически (объём необходимых ресурсов) и абсолютно нецелесообразно экономически (объёмы производства). Если говорить об ограничении своих поставщиков географическим признаком, то также, совершенно очевидно, что производитель, имеющий такие ограничения, гарантированно проиграет конкуренту, который таких ограничений перед собой ставить не будет. Кроме того, практически для каждого компонента производитель обязательно имеет несколько различных поставщиков в рамках системы управления рисками. Минимизация общих издержек и себестоимости продукции при поддержании высокого уровня качества, достаточных страховых запасов и приемлемых сроков поставки — задача, которую сегодня можно эффективно решать только в глобальном масштабе. Таким образом, 100% локализация, как задача, может быть оправдана только в случаях, когда цель минимизации себестоимости продукции уступает приоритет, например, вопросам государственной безопасности, как в случае производства продукции для нужд ВПК».

Алексей Кульков, владелец автомобильного агентства «АвтоВсё»

«Мешает интеграция. Такая открытость, как у нас сейчас, для российского производства наступила слишком рано. Нам нужна полузакрытая система. Поскольку иностранные партнёры свободно входят на российский рынок, отсюда взятки, коррупция. По сути, никому не надо, чтобы у нас всё было отечественное, или наоборот, только импортное».

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: