Сказ про то, как дорожники проблемы решали

Поделиться опытом, обсудить насущные проблемы и попробовать их решить собрались представители дорожной отрасли на научно-практической конференции «Национальный вектор развития — автомобильные дороги».

Чиновники, подрядчики, учёные из Красноярского края, Хакасии, Новосибирской и Томской областей сели за круглый стол. Обсуждение получилось бурным и, в некоторых моментах, даже неожиданным.

«2018 годы был довольно сложный для дорожной отрасли. Были серьёзные изменения в ценах, у нас битум подорожал практически в 2 раза, ГСМ на 40-45%.

Мы почувствовали, что длинные контракты не всегда выгодны для подрядчиков — они должны выполнять условия, которые и так были не особо рентабельными, а оказались убыточными», — поприветствовал участников министр транспорта Красноярского края Константин Димитров.

Он выразил надежду, что внедрение новых технологий даст толчок к развитию дорожной отрасли. И призвал активно обсуждать проблемы, чтобы найти для них решение. Упрашивать никого не пришлось.

Константин Димитров, министр транспорта Красноярского края
Константин Димитров, министр транспорта Красноярского края

Цифры расходятся

Начали с национального проекта «Безопасные и качественные дороги». По плану, к концу 2024 года доля региональных дорог, соответствующих нормативу, должна составлять 51% по всей России.

«При формировании этих показателей Минтранс России пользовался официальной статистикой. Для Красноярского края на начало 2018 года стартовое значение составляло 71,4%.

Мы занимаем 4 место в стране по состоянию дорог. Но самое интересное, что сведения официальной статистики расходятся с фактическими показателями диагностики. И в других регионах тоже», — заявил заместитель министра транспорта Красноярского края Юрий Васильев.

По его словам, реальный показатель по результатам диагностики соответствия дорог в крае — 66%. В процентном соотношении расхождение небольшое — всего 5%, но если смотреть в реальных величинах, то оно достигает 700 километров из общей протяжённости региональных дорог в 14 000 км.

При том, что в год на выделяемые из бюджета деньги можно ремонтировать 150-200 км. То есть, чтобы догнать официальную статистику, дорожникам нужно 4 года.

Но ведь и те дороги, которые сейчас вроде бы находятся в неплохом состоянии, постепенно разрушаются. По-хорошему, в год нужно ремонтировать по 1 400 км.

Юрий Васильев, заместитель министра транспорта Красноярского края
Юрий Васильев, заместитель министра транспорта Красноярского края

А почему же вообще возникли расхождения в данных, которые есть у Росавтодора и реальностью? Юрий Васильев пояснил, что это зависит от погодных условий.

Грубо говоря, в сухую солнечную погоду по грунтовке можно смело ехать, и диагностика покажет очень даже нормативное состояние. А попробуйте проехать по той же дороге в распутицу? Но это не единственная причина.

«При планировании дорожных работ мы используем программные подходы. А любая программа по развитию дорожной сети предполагает достижение положительного эффекта.

И сколько бы мы не убеждали краевых финансистов, в системе отчётности присутствует так называемый прямолинейный математический показатель: сколько отремонтировали дорог, на столько, по расчётам финансовых служб, мы должны улучшить показатель дорожной сети.

Естественную убыль никто не учитывает, а межремонтные сроки на многих участках давно прошли, и в реальности динамика отрицательная. Но и сорвать план по показателям нельзя», — рассказал о дилемме г-н Васильев.

К слову, к тому же 2024 году в крае необходимо снизить количество мест концентрации ДТП в два раза. Чиновники не видят проблем отчитаться об этом на бумаге. Но признают, что на самом деле проблема не решится.

Увеличение интенсивности трафика, изменения организации движения, застройка новых территорий и изменение состояния дорожного покрытия в любом случае приведут к появлению новых мест, где постоянно будут происходить аварии.

«У нас сложилась положительная практика. После первой аварии комиссия в составе представителей дорожной организации и ГИБДД выезжает на место и проводит осмотр.

В результате либо знаки меняем, либо камеры ставим, либо щит с призывом к безопасности. Такую работу удалось наладить благодаря пониманию со стороны начальника областного ГИБДД, который дал соответствующую команду в районные подразделения», — поделился опытом первый замначальника ГКУ «Территориальное управление автодорог Новосибирской области» Константин Громенко.

Наиль Минахметов, председатель ассоциации «Дорожники Красноярья»
Наиль Минахметов, председатель ассоциации «Дорожники Красноярья»

Уравнение со всеми неизвестными

Коснулись в процессе обсуждения и требований к реализации «Общесистемной меры развития дорожной сети». Москва выставила план, мол, делайте. Но, как выяснилось, достигнуть показателей невозможно. Это как решить уравнение, где все числа — X.

Например, доля контрактов по ремонту или строительству дорог с использованием новых технологий и материалов должна в этом году составить не менее 10 %, а к 2024 году вырасти до 80 %. Только вот что считать этими новыми материалами?

Разработчики программы по развитию дорожной сети уверенно говорят: «Новинки включены в специальный реестр». Всё бы хорошо, только вот РосдорНИИ ещё не создал этот самый реестр. Появится он в лучшем случае в июне. А контракты то надо заключать раньше, до начала ремонтных работ. Потом изменения уже не внести. А какие технологии попадут в реестр — неизвестно.

Иван Белоус, первый замминистра транспорта и дорожного хозяйства республики Хакасия
Иван Белоус, первый замминистра транспорта и дорожного хозяйства республики Хакасия

«Сейчас мы многое берём из рассылок ежегодных, где Росавтодор обобщает опыт регионов, доклады конференций на основе зарубежных поездок. Мы это применяем, и зачастую это обходится не очень дорого. Технологии эти не трудоёмкие, но дают колоссальный эффект», — высказался первый замминистра транспорта и дорожного хозяйства республики Хакасия Иван Белоус.

Также в Федеральном дорожном агентстве требуют, чтобы уже в этом году доля контрактов жизненного цикла (КЖЦ) на 12 лет составляла 10%, а к 2024 году — 70%. И вновь нет ни методик, ни форматов. В Росавтодоре регионам советуют заключать контракты сразу и на ремонт, и на содержание.

«Вроде бы хороший подход, когда организация отремонтировала участок дороги и будет следить за его состоянием. А если долгосрочные контракты на содержание уже заключены? Наступит время ремонта, выиграет тендер другой подрядчик, как с ним заключать КЖЦ при наличии действующего?», — вопрошал Юрий Васильев.

А учитывая, что в Красноярском крае некоторые дороги находятся на расстоянии свыше 500 км от центра региона, и контракт заключают на ремонт и содержание участка в 3-5 км, то как требовать от подрядчика регулярных выездов, к примеру, на очистку от снега? Ему это будет нерентабельно, и он даже на торги не пойдёт.

«Взять ту же разметку. Гарантия на краску — 1 год, на пластик — 3-6 месяцев. А дальше, кто её будет наносить? Да и планирование бюджета у нас на 3 года, как я могу закрепить за подрядчиком участок на 12 лет? Или мне каждые 3 года из единственного источника отдавать подряд?», — недоумевал руководитель КГКУ «Управление автодорог по Красноярскому краю» Андрей Журавлёв.

Андрей Журавлёв, руководитель КГКУ «Управление автодорог по Красноярскому краю»
Андрей Журавлёв, руководитель КГКУ «Управление автодорог по Красноярскому краю»

«Есть второй вариант — подрядная организация, которая уже содержит участок, должна выигрывать тендер на ремонт. А это расхождение с ФЗ-44», — добавил председатель ассоциации «Дорожники Красноярья» Наиль Минахметов.

Большегрузы без надзора

Константин Громенко, первый замначальника ГКУ «Территориальное управление автодорог Новосибирской области»
Константин Громенко, первый замначальника ГКУ «Территориальное управление автодорог Новосибирской области»

Отдельной проблемой встал проезд грузовиков с перегрузом. Если на федеральных трассах система «Платон» позволяет отслеживать большегрузы, и оплата за нанесение вреда дорожному покрытию идёт на ремонт, то на региональных направлениях всё печально.

«Передвижные пункты весового контроля торгуются на конкурсной основе. Подрядчики — частные предприятия. И там уже кланы появились: кого-то взвешивают, кого-то нет. В своё время мы были одним из первых регионов, где навели порядок, сейчас мы отстаём», — посетовал Константин Громенко.

В Красноярском крае ситуация с весовым контролем также не радужная. По словам Андрея Журавлёва, представители транснадзора идут навстречу, но у них нехватка штата и проверки проходят не ежедневно, а максимум 2 раза в неделю.

В соседней Хакасии также жалуются на вседозволенность владельцев большегрузов. Самосвалы общей массой более 60 тонн перевозят по дорогам 70% добываемого в регионе угля.

«Те дороги, которые подходят к угольным разрезам, построены в 1960-70-х годах и рассчитаны на нагрузку на ось до 6 тонн. У нас 3 лаборатории весового контроля, которые активно работали до августа 2018 года, когда в МВД приняли решение уйти от работы по контролю за перевозкой делимых грузов.

Мы остались без перекрытия наших дорог и лаборатории весового контроля на дорогу выходят в качестве пугала. Водители не останавливаются, у нас нет возможности принудить их к взвешиванию на дороге», — констатировал Иван Белоус.

Получается, что никакой плановой работы по организации весового контроля в регионах нет. Точнее, есть, но на бумаге.

Когда нет денег, то нет дорог

На научно-практической конференции «Национальный вектор развития — автомобильные дороги»
На научно-практической конференции
«Национальный вектор развития — автомобильные дороги»

В условиях постоянного недофинансирования дороги качественными быть, естественно, не могут. В КрУДоре долго искали пути решения задачи, где за счёт расходов на содержание можно было хотя бы поддерживать проезжие части в удовлетворительном состоянии.

Сначала с подрядчиками заключали трёхлетние контракты, в условиях которых прогнозировали и прописывали, сколько проходов должна выполнять техника в зимний период, количество откоса травы, работы по содержанию знаковой информации и т. д. Но контролировать выполнение было крайне сложно. Акты приёма работ расходились с поставленными планами.

Затем в КрУДор решили перейти на приём работ исходя из качества дорог. Разработали требования к состоянию полотна зимой и летом. В итоге получилось, что зимой подрядчики выполняли поставленные задачи, то есть очищали дороги.

А вот летом они расслаблялись — где-то не грейдировали, где-то ямочных ремонтов меньше делали. И оценить заказчику выполненные работы было крайне сложно.

Сейчас в Красноярском крае перешли на комбинированную модель. То есть, зимой оценивают содержание по нормативу, а летом ежемесячно выдают подрядчику актуальный план-задание.

«У нас контракт содержит полный набор единичных расценок. В зависимости от ситуации на дороге с корректировками по доп. соглашениям устанавливаем лимит. Если на дороге участок после ремонта и никаких работ не требуется производить, то деньги направляем на тот участок, где требуется», — рассказал Андрей Журавлёв.

Это, а также внесение в законодательство разрешения устранения колейности, позволило использовать восстановление покрытия сплошным слоем. К слову, метод оказался действеннее и дешевле ямочного ремонта за счёт отсутствия необходимости дополнительных затрат на разломку, прогрунтовку и другой набор сопутствующих операций. Работать дорожникам стало чуть легче, но главная проблема не исчезла.

«Мы не успеваем за темпом инфляции. Это касается не только битума, но и других материалов. То, что заложено в смете, уже не отражает объективной реальности. Поэтому рассчитывать контракты и возможность участия сложно.

Законодательство нам не позволяет менять стоимость материалов и утверждённые расценки, а за три года они претерпевают значительные изменения», — констатировал генеральный директор ГП «КрайДЭО» Андрей Иванов.

Андрей Иванов, генеральный директор ГП «КрайДЭО»
Андрей Иванов, генеральный директор ГП «КрайДЭО»

«Мне кажется, что просто лобби дорожников не хватает. Во всём цивилизованном мире страховщики участвуют в оплате денег в бюджеты стран, чтобы дороги содержали в должном состоянии.

В Голландии, к примеру, это половина средств, то есть 5% ВВП страны идёт на дороги и 5% платят страховщики. А у нас что происходит?

Увеличивают плату за страховые взносы, и никто никогда не показывал, куда страховщики деньги потратили. Им всё время не хватает. Другая проблема — цены на ГСМ выросли, на другие материалы тоже.


А зарплата? Мы не можем привлечь в отрасль молодых специалистов. Особенно в регионах. Содержание одного километра автодороги в Москве стоит в два раза дороже, чем в Сибири.

Там что, климатические условия хуже? И пока так будет, пока не появится нормативная база с одинаковыми расценками, у нас не будет хватать денег на содержание дорог», — поддержал коллег Наиль Минахметов.

Команда «ФАС» не работает?

Виктор Сабинин, заместитель руководителя КГКУ «Управление автодорог по Красноярскому краю»
Виктор Сабинин, заместитель руководителя КГКУ «Управление автодорог по Красноярскому краю»

«Ситуацию усугубляют надзорные органы, которые абсолютно не учитывают те средства, которые выделяют на дороги, и нормативы. Штрафы перестали выписывать на должностные лица, всё идёт на юридическое лицо, то есть, на подрядчика.

А это от 100 000 до 400 000 рублей. И при таких небольших лимитах это средства значительные», — обозначил ещё одну проблему Андрей Иванов.

Подрядные организации в голос утверждают, что понесённые затраты на ремонт дорог превышают расчёты заказчика. Хотя к этому у замруководителя КрУДор Виктора Сабинина возникли претензии.

Дело в том, что сейчас идёт формирование ГИС «Ценообразование в строительстве» на базе Главгосэкспертизы, которая призвана устранить несоответствие реальной стоимости материалов и затрат на транспортировку. Но частные дорожные организации туда не стремятся, так как не желают засвечивать настоящие цифры.

Ведь на стоимость влияет и их удалённость от НПЗ и карьеров, соответственно, у расположенных неподалёку компаний затраты меньше.

«Ещё одна проблема — проектировщик берёт прайсы завода-изготовителя, закладывает стоимость в проектно-сметную документацию. Но проходит год-два, и к моменту реализации контракта и железобетонная балка для моста оказывается дороже на 50%. А завод — монополист в регионе.

Везти балку из Новосибирска обойдётся всё равно дороже, даже если она там дешевле будет стоить. Куда смотрят надзорные органы?», — поставил вопрос Виктор Сабинин.

Контролирующие ведомства также стали придираться и к нормативам на непредвиденные затраты по объектам ремонта. В Счётной палате уверяют, что заказчики не имеют права пользоваться этой возможностью — хоть немного скорректировать разницу между заложенной в смете ценой и выросшей.

Доходит до того, что даже если у подрядчика в силу природных явлений возникают затраты, неучтённые в проекте, то заказчик не может ему их компенсировать.

«В последнее время мы столкнулись с дроблением закупок, когда идентичные работы разделяют на несколько суммой до 100 000 рублей. Просто так эти контракты не возникают и, естественно, что есть лица, которые видят ущемление своих прав», — начала заместитель начальника отдела Управления Федеральной антимонопольной службы по Красноярскому краю Оксана Ильяшенко.

Но участники конференции ждали ответа на вопрос: что делать, если поставщик повысил цены, а исполнять контракт надо?

Оксана Ильяшенко, заместитель начальника отдела Управления Федеральной антимонопольной службы по Красноярскому краю
Оксана Ильяшенко, заместитель начальника отдела Управления Федеральной антимонопольной службы по Красноярскому краю

«Если производитель единственный, это статья 10 ФЗ «О конкуренции». Здесь надо смотреть, может, он необоснованно повысил цену. Но процесс долгий. Обращение рассматриваем в течение месяца, нам необходимо соблюдать и права ответчика.

Но можно и в течение 5 дней дело возбудить и вынести решение. Но обращаю внимание, что наше решение в течение двух месяцев можно обжаловать в суде: сначала апелляция, потом кассация», — продолжила г-жа Ильяшенко.

Но дорожники не унимались и поставили вопрос в лоб: «Сроки то ремонта не резиновые. Контракт надо исполнять. Как быть?».

«В ситуации, когда цена контракта зафиксирована механизмов, честно говоря, нет, потому что у нас другие компетенции», — печально признала представитель УФАС.

Что дальше?

В итоге участники конференции решили принять резолюцию, в который пропишут свои предложения для решения проблем. В том числе и возможность законодательно изменять контракты из-за роста цен. Подписанный всеми участниками документ отправят в Москву.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Понравился материал? Подпишитесь
на отраслевой дайджест и получайте подборку статей каждый месяц
.

Статья опубликована в журнале Грейдер №2 2019

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: