ГАЗ 52

ГАЗ-52 и другие. Идея на миллион

ГАЗ-52 сегодня не принято относить к категории «ретро»: ну какой русский не видел «Газон»? И мало кто задумывается о том, что вот уже более 20 лет эти машины Горьковский автозавод не выпускает.

А знакомы они всем потому, что конструкция оказалась исключительно крепкой, так что многие «Газики» всё ещё на ходу. А ещё потому, что автомобилей этой модели – со всеми модификациями – было выпущено огромное количество – 1006330 единиц!

Колесили они по всему Союзу, отправлялись и за рубеж. Работяге «полста второму» не довелось засветиться в кино в «главной роли», но зато в «массовке» он снимался на ура. Посмотрите внимательно фильмы 70-90-х: если в кадре есть дорога, то на ней скорее всего найдётся и ГАЗ-52.

Наш сегодняшний герой – представитель большой семьи, можно сказать, древнего «газовского» рода. В истории «славных дел» автозавода он осуществляет связь поколений. Его непосредственный предшественник – ГАЗ-51 (об этой машине мы писали в №5 за 2017 год).

Этот грузовик начал производиться в 1940-х, а корнями уходил ещё в довоенное время, когда на свет появились двигатели ГАЗ-11. Это, безусловно, была успешная модель, однако к 1960-м её конструкция уже считалась устаревшей.

Поэтому конструкторы ГАЗа взялись за разработку следующей линейки грузовиков – с более просторной кабиной, большей грузоподъёмностью, да и вообще более современных. Итогом работы должен был стать автомобиль ГАЗ-53 с V-образным 8-цилиндровым верхнеклапанным двигателем.

Однако работы по разработке перспективного силового агрегата немного запаздывали, и уже в 1961 году была запущена «временная» версия с индексом 53Ф – внешне это была уже совсем новая машина, но всё ещё имевшая агрегаты от 51-го «Газона».

Впрочем, двигатель на ней был форсирован до 82 л. с. Выпуск «чистого» ГАЗ-53 с новым мотором стартовал летом 1964 года. Вот только жалко было расставаться с 6-цилиндровым двигателем, созданным на базе ГАЗ-11 – очень уж хорошо зарекомендовал себя агрегат.

Так завод начал выпускать своеобразный компромисс – модель ГАЗ-52. Получился этакий гибрид: двигатель и коробка передач от ГАЗ-51, а кабина и часть узлов –от 53-го.

Случилась очень русская история: переходная и основная модель выпускались параллельно и производство их завершилось практически в одно время – в 1993 году. А до 1975-го производился ещё и модернизированный «пятьдесят первый» – ГАЗ-51А.

Для народного хозяйства

Модификаций у ГАЗ-52 – тьма: один только перечень займёт пару страниц. Всё это многообразие можно условно разделить на две большие группы: длиннобазные и короткобазные модели.

Первые имели базу в 3,7 м и, соответственно, такую же раму, как у ГАЗ-53. А «коротыши» характеризовались базой длиной 3,4 м – как у ГАЗ-51. Поскольку кроме грузовиков стране требовали краны, лестницы, «будки», их установкой в СССР занимались разнообразные мастерские и ремзаводы.

Тягачи, самосвалы и бортовые грузовики выпускались на короткобазных шасси, а бортовые грузовики, цистерны и множество других модификаций – на длиннобазных. В коллекции музея – пожалуй, самая популярная версия – бортовой грузовик ГАЗ-52-04, «коротыш».

Двое из ларца

В результате по советским дорогам бегали два грузовика, внешне почти неотличимые друг от друга – ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Кабины у них абсолютно одинаковые, и если не присматриваться, то машины очень легко перепутать. Что и происходило: даже в специализированных изданиях фотографии часто подписаны неверно.

«Существует расхожее заблуждение, что модель машины можно определить по форме кабины. В реальности же дело обстоит так. Существовало три вида облицовок – все они характерны для обеих моделей.

ГАЗ-52 и ГАЗ-53 выпускались параллельно, так что все рестайлинги на них происходили одновременно. Самая ранняя облицовка продержалась недолго, таких машин было мало и сегодня их почти не осталось.

А вот вторая была самой массовой – использовалась до 1984 года. У нас в коллекции, например, есть КАвЗ-685 1978 года именно с такой облицовкой – Курганский завод делал автобусы на «газовском» шасси.

А потом произошёл последний рестайлинг, облицовка упростилась, уменьшилось количество выштамповок, машина стала менее выразительной.

На грузовике из нашей коллекции как раз самая поздняя облицовка. Год выпуска грузовика 1984-й, так что он у нас «первый из последних», – рассказывает администратор клуба «Авто-ретро» Илья Лопин.

Вот и получается, что чтобы найти массово выпускавшийся грузовик в «газовской» толпе придётся ещё присмотреться. Самый верный способ – зайти сбоку и взглянуть на колёса автомобиля.

ГАЗ-52 достались «наследные» диски 51-го с 6 вентиляционными окнами и узкая резина. У ГАЗ-53 колёса соответствуют его повышенной грузоподъёмности – а она почти в два раза больше: 4,5 т. Для этого конструкцию пришлось упрочнить – колёса в том числе.

В результате вентиляционных окна здесь три, а резина шире. Правда, «колхоз» – наше всё, так что на сохранившихся машинах колёса порой стоят какие попало.

Хоть одно скорее всего будет неродное. Косвенным признаком также является окраска кабины: у ГАЗ-52 вся кабина и оперение красились одним цветом, а у ГАЗ-53, как правило, облицовка была белой.

А ещё в середине 1980-х на ГАЗ-53 стали устанавливать двухцветные бело-оранжевые подфарники, 52-я же модель до конца производства имела подфарники, закрытые бесцветным стеклом.

«Есть ещё такая забавная история. ГАЗ-53 был удостоен государственного знака качества, у 52-го его не было. А поскольку кабины унифицированы, на всех сверлили отверстия, в который этот знак – он был пластиковый – и вставляли. А на 52-м, получается, только три отверстия и было.

Водители их прозвали «дырка под орден». Правда, на поздних машинах, в том числе и на нашей, её уже нет – видимо, решили, что глупо хвастаться заслугами столетней давности. А вот на выше упомянутом КАвЗе у нас такой знак стоит», – объясняет Илья Лопин.

Переходная модель

Всякая двусмысленность исчезнет, если заглянуть под капот: двигатели у грузовиков совершенно разные. У 52-го это, как уже упоминалось, рядная «шестёрка».

«Газовские» конструкторы вели кропотливую работу по его разработке, воспользовались американским опытом и применили собственные усовершенствования. В итоге получился надёжный мотор, чрезвычайно популярный в советском автопроме.

Двигатель был компактным и неприхотливым в ремонте. Рабочий объём цилиндров 3,5 л, при которых он выдаёт 75 «лошадей». Блок отливали из чугуна, а головка изготавливалась из алюминия. 76-го бензина машина «кушала» 20 л на 100 км – для грузовика тех лет очень неплохой показатель.

Коробка передач, а также ряд других агрегатов 52-му тоже достались от предшественника. В итоге машина получилось такой же неприхотливой и «неубиваемой».

Мотор этот, кстати, характеризуется лёгким запуском. Двигатель заметно шумит из-за особенностей выпускной системы, но вот вибрации в кабине почти нет.

Коробка в машине четырёхступенчатая, и трогаться можно запросто со второй. Руль тяжеловат, особенно при вращении на месте – на ходу его крутить проще.

Но всё-таки это была более совершенная, более комфортабельная модель. Например, между лонжеронами рамы крепился вакуумный усилитель тормозов.

Кабина у машины обновлённая, цельнометаллическая, с интегрированными крыльями и панорамным стеклом модной для 1960-х формы.

В кабине у грузовика – трёхместный диван. Спинка откидывается, за неё можно положить… всё, что хочешь, можно положить. Под водительским местом бензобак, а под пассажирским – аккумуляторный отсек.

Есть печка, приборов – полная комбинация. Панель выглядит аскетично, справа вообще только бардачок да проштамповка для часов – они почему-то никогда не устанавливались.

А, впрочем, это классический её вид для спецтехники того периода. Комфорта в ГАЗ-52 немногим меньше, чем в массовых легковушках 1970-х.

Понятно, что грузовики того периода стоит оценивать не по дизайну и уровню комфорта, а по работоспособности. В нашей стране и сегодня с дорогами не очень, в 1960-70-х это были по большей части направления.

Так вот, тяговитые «Газоны» должны были работать и в городе, и в селе. За универсальность их и любили: машина одинаково хорошо чувствовала себя и на асфальте, и на раскисшей колее. Между прочим, грузовик только выглядит неповоротливым.

Презентуя нам музейный экземпляр, участник клуба «Авто-ретро» демонстрировал исключительную маневренность машины, сдвигая её в нужную сторону на считанные сантиметры. А все агрегаты в автомобиле, между прочим, родные.

Номинальная грузоподъёмность у ГАЗ-52 – 2,5 т, но в реальность «Газону» приходилось тянуть и больше. Конечно, грузоподъёмность – величина условная, и в конструкцию всегда закладывался запас прочности.

У «Газика» он существенен – только так экземпляры могли дожить до наших дней. Музейный грузовик, до того, как стать экспонатом, работал в одном из колхозов Красноярского края.

Далеко не тепличные условия: это ведь бортовой универсальный грузовик, в нём возили и сено, и удобрения, и урожай. Да и самих колхозников тоже возили – в кузове.

Такая опция, между прочим, предусмотрена конструкцией: ставятся лавки, наращиваются борта – для этого есть специальные скобы. И поехали! При этом, когда машина попала в руки к реставраторам, она была на ходу.

Капсула времени

Восстановительные работы, таким образом, были не хлопотными. Двигатель в ремонте не нуждался – он исправен, сохранился в очень хорошем состоянии.

А впрочем, опыт работы с таким мотором у реставраторов имеется: на их счету уже и ГАЗ-51, и автовышка, и автобус «Уралец» с аналогичными агрегатами.

Поскольку конструкция пользовалась популярностью, найти необходимые детали ещё реально. Что же касается остальных работ, то на момент написания материала они как раз завершались.

«Пожалуй, это не столько реставрация, сколько «капитально-восстановительный ремонт» – использовался в автохозяйствах такой термин. Перед нами не стояла задача раскрутить грузовик до болта, а потом собрать блестящий экземпляр.

К нам в руки уже попал нормальный ходовой грузовик. Но машина долго стола на улице, поэтому кабина подверглась коррозии, а кузов полностью сгнил – он ведь деревянный. Это мы и исправляли.

Почистили, проварили, покрасили кабину, а также раму. Кузов сделали новый. Кстати, использовали для этого чертежи к кузову ГАЗ-51 – они для нашей модификации идентичны.

На грузовике стоял уже неродной кузов – в автохозйстве уже его меняли, а мы собрали оригинальный. «Скобянка», конечно, вся заводская.

Замки, шарниры и прочие детали кованые, так что им от времени ничего не сделалось. Задние фонари в оригинале интересно сделаны: они врезаются в задний брус кузова в полукруглые гнёзда. Мы их установили, как положено. Это придаёт машине особый «шарм», – рассказывает руководитель клуба «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.

Коллекционеры объясняют: в настоящий момент главное – это привести машину в пристойный внешний вид, чтобы сохранить – создать этакую «капсулу времени». Ведь если с техникой ничего не делать, да при этом хранить в ненадлежащих условиях, она попросту утрачивается.

А вот когда коллекция музея наполнится, когда массовых работ производиться не будет, а машины удастся составить в тёплый бокс (реставраторы уверены, что когда-нибудь такое время наступит), дойдут руки и до уже сделанных машин.

Впрочем, и сегодня автомобиль выглядит очень презентабельно. Участники клуба проделанной работой довольны: на выставки обновлённую технику «гонять» пока не собираются («В деревнях таких машин ещё много, да причем на ходу – не удивишь никого «Газиком»!»), но всем желающим показать его не стыдно. Хоть и не забытая, а всё же страница отечественной автоистории.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

ГАЗ
Поделиться:
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Понравился материал?
Подпишитесь на Дайджест от “Грейдера” и получайте подборку лучших статей каждый месяц на свою почту!
subscription
Подпишитесь на Телеграм-канал Свернуть

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: