Зимнее содержание автомобильных дорог

В Восточной Сибири, в той дорожно-климатической зоне, где мы живем, уже с середины октября начинается один из самых сложных этапов дорожной деятельности — зимнее содержание автомобильных дорог. Сезон, который в Красноярском крае считается зимой — не календарной, а климатической — составляет около шести месяцев. И именно в это время необходимо осуществлять работу, которая не носит характер какого-то аврала, а является будничной и повседневной. Однако важность этой задачи может быть проиллюстрирована таким примером: если нет возможности построить новую дорогу, мы будем пользоваться старой, если не проводить ремонтов, эксплуатация дорог все равно возможна, пусть и в полуаварийном режиме. Да, мы будем терпеть неудобства, но мгновенной общественной реакции на эту ситуацию не будет. А вот невыполнение регламентных работ по борьбе со снегом может привести к полному транспортному коллапсу в течение нескольких часов. Три дня без дорожной техники в зимний период обернутся остановкой экономики края.

Именно в выполнении круглосуточных работ по содержанию автомобильных дорог зимой проявляется характер дорожника, его умение правильно организовать работу. Ведь её невозможно выполнить в авральном режиме, невозможно сдать досрочно или просрочить. Это та работа, которую необходимо делать строго по графику. От того, насколько хорошо будут организованы наши дорожные службы, будет зависеть то, насколько удачно сложится зима у всего Красноярского края.

Вячеслав ЦышукЕщё более сложная и ещё более определяющая работа по содержанию автомобильных дорог осуществляется в северных районах Красноярского края, которые отрезаны от центральной части очень крупными реками. В их числе и Енисей, и колоссальная река Ангара, и реки чуть меньшего размера, но тоже очень своенравные — это и Бирюса, и Тасеева. Наша задача — сделать так, чтобы Север как можно скорее вновь стал «частью» Красноярского края, после того, как на реках начнётся ледостав.

Сейчас мы находимся в ситуации, которую Красноярский край очень тяжело переживает каждый год: использовать паромы уже невозможно, потому, что идет шуга и образуются забереги, снимаются понтонные переправы, так как велик риск их повредить, а наладить ледовые переправы мы пока не можем.

Надо сказать, что устройство ледовых переправ является сложной инженерной задачей. Это не просто поставить флажки вдоль того места, где будут двигаться автомобили! Это, в первую очередь, необходимость повысить толщину льда до тех параметров, которые позволят безопасно пропустить транспорт.

Для жителей северных районов края период межсезонья привычен, но есть и те, кто переживает его как стресс. Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю делает всё, чтобы хоть как-то смягчить период между паромными и ледовыми переправами. В рамках работ по содержанию, на реках, которые ещё не покрылись льдом,
организовано движение судов на воздушной подушке. Это возможность не оставлять людей отрезанными от мира, и наша задача сделать так, чтобы это время разрыва связи не превышало одних суток. Как только закончила работать паромная переправа, мы уже везём туда «Хиус». Как только схватился первый лёд — дорожники начинают заливать ледовые переправы. Так они пытаются обогнать время, используют различные приспособления и механизмы для того, чтобы период по формированию льда не был временем, которое определяют капризы погоды.

Не менее сложной проблемой является обеспечение транспортного сообщения с теми районами Красноярского края, где нет возможности перемещаться по автомобильным дорогам. Это процесс формирования зимников. Это колоссальная работа в экстремальных условиях. Дорожники проходят специальными механизированными отрядами, для того чтобы оставить после себя полосу уплотнённого снега, пригодного для движения транспортных средств. И то, насколько они будут организованы, насколько правильно они построят свою работу, зависит то, насколько быстро люди, которые находятся в селениях, оторванных от мира, получат достаточно уверенную транспортную связь.

Несмотря на все усилия дорожников, эксплуатация автодорог в зимнее время продолжает оставаться серьёзной проблемой. Существенно возрастают потенциальные опасности. Избавить дороги от скользкости мгновенно невозможно. Эта работа не осуществляется в момент снегопада. С дороги сначала надо убрать сугробы, а уже потом подсыпать их. Все прекрасно понимают, что движение по ледовым переправам — это всегда потенциальная опасность, ведь мы двигаемся по относительно тонкому слою наливного льда. Все прекрасно понимают, что, несмотря на то, что между Енисейском, Бором и Верхнеимбацком есть зимник, считать этот участок дороги абсолютно безопасным для использования любым видом транспорта нельзя. При использовании зимней (сезонной) автомобильной дороги необходимо следовать всем рекомендациям, которые даёт Управление автомобильных дорог и дорожные службы. Никаких легковых машин с передним приводом, никаких одиночных поездок! Движение по зимним дорогам осуществляется в колоннах и на средствах повышенной проходимости. Движение по ледовой переправе, которое многим бы хотелось начать как можно раньше, должно сопровождаться всеми мерами безопасности. Необходимо исключить стихийное создание ледовых переправ, которые, не будучи специально подготовленным и обследованными, таковыми считаться не могут. Человек, который едет по замерзшей реке, должен отдавать себе отчёт в том, что он очень рискует. Люди, которые выезжают на дорогу зимой, должны быть максимально внимательными и демонстрировать навыки вождения. Всё остальное является абсолютно необоснованным, ничем не объяснимым повышением риска поездки. К сожалению, регулярно эти риски заканчиваются неприятностями для водителя. А иногда и трагедиями…

Фото: Евгений Ошкин

Эта информация не для того, чтобы нагнать страха. Мы проживаем в Восточной Сибири и те месяцы зимы, которые мы переживаем каждый год, для нас стали нормой жизни. И здесь очень важно помнить, что все те меры предосторожности, о которых упоминалось выше, обеспечат людям и сохранность их жизни, здоровье и имущество. Дорожники Красноярского края, которые занимаются содержанием региональных автодорог, всё делают для того, чтобы все эти возможные риски минимизировать.

Современная техника и средства связи, которые появились в арсенале дорожников за последние 15 лет, серьёзно облегчили им жизнь. Ещё совсем недавно единственным способом связи с территориями, удалёнными от центра Красноярского края, был телефонный протокол со стационарных телефонов, расположенных на дорожных участках или в посёлках рядом с дорогой. Теперь же мы имеем возможность не только в режиме реального времени узнать, как складывается ситуация на дорогах, но и с определённой долей вероятности понять, что нас ждёт и, исходя из этого, принять необходимые решения. Это стало возможно благодаря пунктам видеонаблюдения, которые появились у нас на основных дорогах края.

Следить за состоянием дорог могут не только специалисты Управления автомобильных дорог, которое является заказчиком работ по содержанию, но и подрядные организации, которые эти работы выполняют, а также все пользователи на официальном сайте КрУДор.

Но видеокамеры — это лишь способ наблюдения за ситуацией. Будущее же мы связываем с грамотным, чётким и верным прогнозом ситуации на дорогах. И здесь нам на помощь приходят дорожные метеостанции. Часть датчиков вмонтированы в дорожное покрытие. И, оценивая текущее состояние покрытия, мы можем достаточно чётко спрогнозировать ситуацию, которая ожидает эту дорогу через какое-то время. Не всегда, наверное, как нам бы хотелось, удаётся среагировать на возникновение экстренных дорожных ситуаций, но именно понимание того, чего стоит ожидать, позволяет максимально уменьшить время реакции. Более того, наши дорожные метеостанции снабжены достаточно мощными программными комплексами, которые, исходя из динамики развития ситуации, не просто могут сообщить диспетчеру, что ждёт дорогу, но и выдать так называемые рекомендации.

Все знают, что такой материал, как соль, ускоряет процесс плавления льда. И это можно делать даже при отрицательных температурах. Именно грамотно сделанный с помощью ЭВМ прогноз позволяет нашим дорожникам определить дозировки рассыпаемого по поверхности дороги материала — количество соли или реагента, как мы её называем, количество песка, который является инертным материалом для повышения сцепления и т. д. Мы сейчас стремимся к тому, чтобы абсолютно все дороги были оборудованы метеостанциями. Пока же они установлены только на магистральных направлениях. Когда же все дороги Красноярского края будут обеспечены таким прогнозами, которые делает не человек, исходя из своего личного опыта, а машина, исходя из обработанного опыта десятилетий наблюдений за автомобильными дорогами, мы будем иметь ещё более надёжную систему управления качеством покрытия в зимнее время.

В умах большинства пользователей дорог прочно закрепился миф, что автомобильная дорога должна быть посыпана противогололёдными материалами от и до. Однако логика работы дорожника при проведении таких работ в другом! Для примера: я выехал на дорогу, пошёл снег, образовался снего-ледяной накат и стало скользко. Идеальная картинка в воображении человека выглядит примерно так: тут же на дороге появились специалисты дорожных служб и в одну секунду убрали снег, обработали покрытие песко-соляной смесью… Можно сколько угодно говорить: «Я проехал 15 километров и ни одного дорожника не увидел». Количество дорожных машин, которые сегодня работают на территории края и работают, надо сказать, в суровых условиях, колеблется от 300 до 500 единиц, а в экстренных случаях, доходит до 1000 автомобилей. Это означает, что даже когда происходит самая неприятная погодная ситуация, учитывая, что совокупное количество автомобильных дорог на территории Красноярского края составляет порядка 40 000, на одну машину придётся от 40 до 100 километров автомобильных дорог. Понятное дело, что произвести обработку дорожного покрытия в одну секунду невозможно. Поэтому для того, чтобы снять напряжение, минимизировать возможность создания заторовых ситуаций, выбраны определенные форматы очерёдности.

Фото: Евгений Ошкин

Учитывая, что в машине запас пескосоляной смеси ограничен, дорожники, пройдя по своему маршруту, прежде всего должны обработать те места, которые потенциально являются наиболее опасными. Это достаточно крутые повороты, а также подъёмы и спуски. Но если мы, используя технику, которая занимается подсыпкой, пойдём фронтом и начнём подсыпать всё подряд, то ситуация будет такая: мы обработаем первые 10 километров из 100, которые закреплены за машиной, а на остальных образуем заторы из-за того, что значительное количество машин не смогли подняться в горку. Уже после этого, в чуть менее пожарном порядке дорожники обрабатывают все остальные зоны.

Хотелось бы ещё обратить внимание на такой момент: некоторые автомобильные дороги у нас скоро будут содержаться так, как, например, в Финляндии. А там значительная часть дорог находится в так называемом уплотнённом снеговом покрове. Это не в чистом виде лёд, он насечён специальным образом, чтобы быть шершавым, это лёд, который обрабатывается песчаным материалом, но это и не асфальтобетон! Коэффициент сцепления колеса с дорогой другой. И я ещё раз обращаю внимание на то, что уравнять качество покрытия зимой и летом нам не удастся. Чтобы мы не делали, как бы не выкручивались дорожники, нам всё равно придётся уяснить, что уровень ответственности за свою безопасность на автодорогах в зимний период существенно возрастает.

Дороги севера: пример для подражания

Недавно вернулся из Норильска. Дело в том, что там есть одна из федеральных автомобильных дорог, которую, в силу изменившегося законодательства, предписано перевести из федеральной казны в краевую. Необходимо было своими глазами оценить то, что, собственно говоря, берём в хозяйство. Такая вот сугубо производственная задача, которая, при всей её однозначности и простоте натолкнула меня на ряд соображений более широкого свойства.

Норильск — город рекордсмен. Он и самый большой заполярный город, и самый северный профессиональный театр здесь. Дорога от аэропорта до Дудинки тоже, наверное, самый северный объект федерального дорожного хозяйства. Если уж не рекорд, то место на пьедестале «северных» достижений обеспечено. Уже в аэропорту в голову полезли заезженные газетные метафоры о «промышленном сердце края» о «людях, сильных духом». Стандартный, в общем-то, набор первичных представлений человека, крайне редко пересекающего Полярный круг. Более внимательная оценка действительности уже на месте позволила прийти к следующим выводам.

Первый из них был до боли тривиален — Норильский промышленный район совершенно не напоминает Таити. Кейптаун, Майями, Сочи и другие места, которые символизируют стандартные представления о счастливом бытие, которое подарено географией и климатом, Норильск тоже не напоминает. Природа расположила Норильский промышленный район в таком месте земного шара, где человек вынужден ежедневно переживать объективные, определённые природой неудобства. Перечислим главные из них.

Полярная ночь. Понять то, насколько неудобно и непривычно стандартному человеческому индивидууму на несколько месяцев в году «потерять из виду» солнечный диск может только тот, кто привык к ежедневной смене дня и ночи.

Температура. Точнее непривычно низкая температура. Начало ноября проводило меня в Красноярске температурой близкой к нулю, а встретило в Норильске уверенным «тридцатником».

Тундра, ветер и снег. Точнее ветер, который в бедной растительностью тундре поднимает в воздух облака снега, а окружающий мир иногда превращается в непрозрачную белую стену. Такие вот неблагосклонные обстоятельства.

Тундра не блещет красками и ландшафтами? Давайте сделаем себе красоту в Норильске. Да, для этого необходимо было постараться, но результат налицо — подсвеченный различными цветами «сталинский» ампир сформировал в центре северного города совершенно сказочную, на мой взгляд, атмосферу! Круглосуточно сверкающий город позволяет немного отвлечься от мыслей о полярной ночи, и даже воспринять её не как неудобство, а как антураж для работы светодизайнеров.

Фото: Евгений Ошкин

Убийственная комбинация из снежной пурги и Полярной ночи? Рецепт противостояния невзгоде — освещение главных дорог, соединяющих жилищные массивы. Ежегодно Норильск вводит в эксплуатацию новые и новые километры линий освещения, которые повышают не только безопасность дорожного движения на Норильских дорогах, но и делают жизнь более качественной и удобной.

Снег и пурга грозят полной остановкой дорожного движения, дорога постепенно превращается в ослепительно белую полосу из снега? Норильчане не готовы обходиться полумерами: в очень короткое время (иногда оно измеряется часами) дорожные службы очищают покрытие от снега и ледяных надолбов, при этом на федеральной дороге подвергается сплошной очистке не только проезжая часть, но и обочины. Мириться с капризами одного из самых «пуржащих» районов мира никто не намерен!

Темнота мешает разглядеть дорожные знаки и разметку проезжей части? Есть способы бороться с этим злом, и в Норильске ими активно пользуются. Нанесём разметку специальной краской, которая «возвращает» свет фар в глаза водителю. Сделаем знаки из специальной плёнки, которая содержит гранулированное стекло. И вот уже «слепая» дорога превращается в систему читаемых даже в непрерывную ночь систему знаков, линий и символов, которые выхвачены из темноты фарами многочисленных автомобилей.

Асфальтобетонное покрытие рвёт на части жуткая разница в дневных и ночных температурах? Норильские дорожники научились гидроизолировать трещины в покрытиях самыми современными мастиками, которые предотвращают разрушение покрытий и могут выдержать трудно осознаваемые стандартным разумом материкового жителя колебания норильской температуры. Они много чего научились делать, эти упорные и трудолюбивые норильчане.

Уже вечером после осмотра дорожного хозяйства мне посчастливилось встретиться с коллективом, который за последние 20 лет в условиях, которые все мы характеризуем как постперестроечные, кризисные и непростые, сумел существенно изменить дорожную обстановку в Норильском промышленном районе. Многие полагают, что очевидный позитив на дорогах и улицах достигнут потому, что муниципальный дорожный фонд, наполняемый «Норильским никелем» достаточно увесист, а Норильские дороги финансируются гораздо более интенсивно, чем дороги «материковой» части края. Но, мне кажется, что дело не только в этом. Отвечающее за планирование и выполнение всех видов дорожных работ, муниципальное учреждение «Норильскавтодор» абсолютно правильно и современно оценивает свою работу не как повседневную дорожную рутину, а как способ улучшить качество жизни людей, проживающих в районе, который славится рекордными погодно-климатическими экстремумами.

Руководитель учреждения Олег Фёдорович Крист — не дорожник по специальности. Это ему, правда, совершенно не мешает руководить небольшим, но очень талантливым управленческим коллективом. Почему-то вспомнилась практика некоторых стран, в которых на должность руководителей глубоко специализированных ведомств назначаются люди, с деятельностью этих ведомств до этого не связанных. Коллектив специалистов «Норильскавтодора» решает технические задачи по планированию и приемке работ, а Олег Федорович — фигура политическая. Он оценивает работу не только как погонаж асфальта или количество установленных на дороге мачт освещения. Он, в итоге, оценивает то насколько изменилась жизнь людей в результате дорожных мероприятий. В ходе беседы я поинтересовался у г-на Криста: «Как вы работаете с людьми, которым норильские дорожники оказывают дорожную услугу?». Он ответил, что взял себе за правило как можно больше с ними разговаривать.

«Необходимо разрушать мифы о какой-то полукриминальной подоплеке процесса дорожного строительства», — говорит Олег Фёдорович.

Надо не бояться рассказывать людям как идёт дорожный сезон, где дорожники успешны, а где — проблемы. Он далеко шагнул в вопросе привлечения общественности к оценке результатов выполненных работ. Ещё 10 лет назад уровень удовлетворенности тем, что делается на дорогах, не превышал 25%. А сейчас, наоборот, уровень неудовлетворенных людей составляет 25%. Это значит, что 75% населения устраивает то, в каком состоянии находятся дороги, либо они просто на них не обращают внимания. Уже много раз говорилось, что одна из важнейших задач дорожника — сделать так, чтобы человек, когда едет на машине, планировал свои дела, разговаривал с попутчиками… Когда вместо этого он начинает думать, как ему проехать, замечать неубранный снег, думать о снеголедяном накате, объезжать ямы и держать в уме то, что впереди есть ещё выбоины, то это уже плохо.

Наверное, суммарное количество техники и занятых в производстве людей здесь не дотягивает до уровня дорожно-строительных и эксплуатационных гигантов центральной и южной зон края, тысячи сотрудников которых содержат и ремонтируют десятки тысяч погонных километров дорог, обслуживают сотни тысяч квадратных километров территории, включая сотни больших и малых населенных пунктов. Однако и качество персонала и техники северян соответствуют самым современным требованиям, а по некоторым направлениям и превышают их.

«Илан-Норильск» владеет современной дорожной техникой с прекрасным всепогодным оборудованием, которое на неё установлено. Мы, конечно, не могли оценить работу асфальтоукладочного комплекса, но отправились хотя бы посмотреть… Обнаружили весьма индустриальное дорожное производство — новенький, прекрасно собранный, очень обихоженный модульный асфальтобетонный завод, который напоминает ракету на стартовой площадке. Два дробильно-сортировочных комплекса, и, что немаловажно, все сейчас работает. Несмотря на то, что на улице -30 ⁰С, норильские дорожники готовятся к тому, чтобы летом им не было времени скучать. Северное лето ведь очень короткое, и когда появляется возможность приступить к работам, то надо быть полностью готовыми. Впечатлила прекрасная лаборатория, тёплые и просторные бытовые помещения, линия приёмки фасованного битума, просторные боксы. Перегружателей асфальтобетона в крае всего два. Один из них — здесь, в Норильске. Можно было бы и без него обойтись — техника импортная и уж очень дорогая. Но Норильск к полумерам не привык. С перегружателем качество покрытия выше? Значит, нужен перегружатель. Можно удалять старый разрушенный асфальтобетон с помощью стандартной дорожной фрезы? Конечно да. Но если её оснастить системой спутникового позиционирования ГЛОНАСС, то стандартный дорожный «резак» превратится в хирургический скальпель, позволяя срезать ненужный материал с сантиметровой точностью.

В общем, здесь и не пахнет дорожным захолустьем. Суровые условия жизни и работы требуют основательного отношения к дорогам, потому что норильчане знают — не так много способов у них сделать свою повседневную жизнь комфортной. Строительство, ремонт и качественное содержание дорог — один из главных способов повышения качества жизни северян. Они это хорошо понимают.

Текст: Вячеслав Цышук, руководитель Управления автомобильных дорог по Красноярскому краю

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: