Быть ли грузовикам на газе?

В последнее время несколько отечественных производителей довольно активно стали выпускать новые модели грузового и коммерческого транспорта с газовыми двигателями. С одной стороны, вроде как газ экономичнее и экологичнее дизельного топлива. С другой – потребители с опаской смотрят на новинки. Хотя ещё в 1915 году в царской России применяли компримированный природный газ. Второй виток развития газомоторной техники отечественное машиностроение получило 80 лет назад из-за недостатка нефти. Правда, все карты спутала начавшаяся Великая Отечественная. А после того, как СССР оправился от ран, нашли запасы нефти. Да и мировые цены на неё росли, так что власти поддержали активную добычу «чёрного золота». Хотя учёные продолжали работу над газовыми двигателями, и к началу перестройки в Союзе появились газовые заправочные станции, а с конвейеров ГАЗа и ЗИЛа пошли партии грузовиков, работавших на сжатом газовом топливе.

А помнишь, как всё начиналось?

Однако, техники с газовыми двигателями в истинном понимании в России тогда, можно сказать, всё же не было. В ходу было переоборудование существующих отечественных машин под пропан-бутан. Первопроходцами эксперты называют КамАЗ, для продукции которого специалисты НАМИ и Ярославского завода дизельной аппаратуры в 1985 году разработали схему перевода дизельного двигателя на сжатый природный газ. И с 1988 года газодизельные грузовики поставили на конвейер. Далее унифированную схему распространили и на машины других производителей.

Дальше были лихие 1990-е. А в начале 2000-х цены на нефть вновь поползли вверх. И лобби от нефтяных олигархов больше 10 лет не давало ходу лежавшему в Государственной Думе законопроекту «Об альтернативных видах топлива». В 2011 году сторонники перехода на газ предприняли ещё одну попытку и внесли законопроект «Об использовании газового моторного топлива». К сожалению, в 2012 году депутаты решили его не принимать. И только в 2013 году правительство дало распоряжение различным министерствам подготовить нормативные акты в части регулирования отношений в сфере использования газового моторного топлива, в том числе природного газа в качестве моторного топлива.

Между тем, самые дальновидные регионы ещё до этого перешли на применение в технике газа в качестве топлива. Хорошим подспорьем в этом деле выступило принятое ещё в 1993 году постановление правительства России, согласно которому цена за литр сжатого природного газа не превышала половины стоимости литра бензина марки Аи-76. Экономия была налицо. Да и вопросы экологии попутно решались.

Применение газа в 2000-х годах активно поддерживал «Газпром», строя автомобильные газонаполнительные компрессорные станции. А также купив сеть EPetrol через ранее приобретённую «Сибнефть». Но даже сейчас заправок крайне мало.

В 2000-х годах на Камском автозаводе решили вернуться к применению газа. В 2000 году прошли стендовые испытания газового двигателя КамАЗ-820.53-260 c искровым зажиганием. В 2004 году его приспособили на «дочернем» НефАЗе для первых автобусов на метане. Уже через несколько лет на базе родственной КамАЗу компании «РариТЭК » появился сервисный центр по обслуживанию газобалонных машин и автобусов из Набережных Челнов. А вскоре там открыли и сборку техники с газовым оборудованием.

Параллельно работы над газовыми автобусами начали на Ликинском автобусном заводе. В качестве силового агрегата использовали моторы Cummins CGe. ЛиАЗ-5293.70 на метане успешно начали эксплуатировать с 2005 года, а в дальнейшем число моделей росло.

В 2005 году эксперименты по переводу тракторов на газовое топливо начали на Владимирском моторо-тракторном заводе (принадлежит концерну «Тракторные заводы»). Дело пошло, и уже в скором времени этим направлением занялись сотрудники специально созданного «Завода инновационных продуктов».

В 2010 году к числу производителей присоединился Горьковский автозавод, освоивший выпуск «ГАЗелей» с битопливными двигателями. В 2013 году газовую тему подняли
наши братья-славяне из республики Беларусь. Минский автозавод тогда выпустил низкопольный городской автобус на компримированном сжатом газе. Правда, двигатель там установили немецкий. Через год производитель представил опытный образец эко-грузовика, но уже с китайским мотором от Weichai.

В том же году на метане поехали российские тяжеловесы «Урал» и украинский КрАЗ. Оба производителя использовали зарубежные газовые силовые установки. Россияне задействовали Deutz, а украинцы — Mercedes-Benz.

Неочевидные сложности

Как видим, большинство российских производителей техники применяли в своих экомоделях иностранные силовые агрегаты. Точнее, вынуждены были это делать. Ибо КамАЗовские двигатели, во-первых, не во всякий автобус и грузовик подойдут, а во-вторых, производили их тогда не в том количестве, чтобы насытить потребности коллег по рынку. Да и по большому счёту работал с газовыми моторами КамАЗ-820.60 (мощностью 260 и 300 л. с.) и КамАЗ-820.70 (мощностью 240 и 300 л. с.) не сам завод, а «дочерняя» компания «РариТЭК », мощностей которой хватало максимум на 2000 машин в год. В 2014 году руководство камского автозавода заключило соглашение с Liebherr о разработке новых двигателей, в том числе и газовых. И в 2015 году на предприятии появился корпус газовых автомобилей. Но пока и КамАЗ и Liebherr крайне осторожно комментируют свои отношения из-за геополитической ситуации, да и новый двигатель официально не представлен.

Основной конкурент КамАЗа — «Группа ГАЗ» — конечно же не мог долго оставаться в стороне. На входящих в холдинг Ульяновском и Ярославском моторных заводах закипела работа. Битопливные двигатели на УМЗ уже поставили на поток, а вот собственного газового силового агрегата в арсенале разработок на заводах не было. Поэтому в 2013 году «Группа ГАЗ» платит производителю газовых систем и компонентов Westport Innovations Inc за помощь в создании собственного двигателя на сжатом природном газе. Инженеры с итальянского завода активно помогают россиянам газовым оборудованием (инвестиции в проект заявлены на уровне 600 миллионов рублей), и в 2014 году метановый двигатель ЯМЗ-534 CNG тестируют на грузовиках. На 70% с лишним он состоит из иностранных комплектующих, но в «Группе ГАЗ» бодро рапортуют о создании и успешных испытаниях «отечественного» газового двигателя.

Фактически, импортозамещение в области разработки и выпуска отечественных газовых двигателей провалено. Точнее, существует номинально, так как вроде бы их выпускают российские заводы, но собирают из европейских запчастей. Естественно, это влияет и на стоимость. Нет, понятно, что дизельные ДВС тоже идут с зарубежными комплектующими, но в этом сегменте и конкуренция выше, и количество выпускаемых двигателей позволяет снизить себестоимость. С российским газовым оборудованием тоже не всё гладко — в основном применяют итальянское.

В итоге, цена дизельного грузовика оказывается на 200-400 тысяч ниже газового, а цена дизельного автобуса — на миллион с лишним. Добавим сюда, мягко говоря, нехватку метановых заправочных станций и получим сдерживание роста газомоторной техники.

Нужно ещё учесть и то, что пока производители выпускают машины, работающие на сжатом природном газе. А это требует установки множества баллонов, что опять же ведёт к удорожанию техники. Ситуацию бы могло поменять строительство комплексов по сжижению метана, тогда бы машинам требовалось в разы меньше баллонов. Но пока их нет (точнее, по России существуют несколько, но в основном для других проектов). К слову, на КамАЗе выпустили опытный экземпляр грузовика с двигателем, работающим именно на сжиженном газе. Показать, что потенциал есть и «мы могём». Но на поток завод поставил машины с двигателями на компримированным газе. На таком же топливе работают и машины «Группы ГАЗ». И в релизах о выпуске новых машин каждый из производителей подчёркивает важность перехода на газомоторную технику для развития рынка. Эту же позицию озвучивают и в «Газпроме». Но реальный всплеск спроса на машины с метановыми двигателями стоит ожидать не ранее, чем лет через пять. И то, если появится разветвлённая сеть автомобильных газонаполнительных компрессорных станций.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: