Опасный груз

Ввиду закрытости рынка, освещение в области перевозок опасных грузов крайне скудно, посвящённых именно этому направлению ресурсов крайне мало, поэтому хотелось бы поделиться текущей ситуацией со своей стороны.

Согласно требования ТР ТС 018/2011, автомобиль, предназначенный для перевозки опасных грузов, должен отвечать требованиям Правил ЕЭК ООН № 105, которые практически дублируют требования Главы 9.2 ДОПОГ. Эти требования менялись в последний раз в январе 2015 года, но применение некоторых требований растолковали не так давно, в результате чего многие перевозчики столкнулись с трудностями при получении свидетельства до перевозки опасного груза.

Требования к технике

Самые существенные изменения коснулись требований об обязательном наличии антиблокировочной тормозной системы (ABS) на всех транспортных средствах свыше 3,5 тонн (раньше требование распространялось только на ТС свыше 16 тонн) и отдельного устройства ограничения скорости. Дело в том, что если раньше существовали чисто российские требования по перевозкам этой области (ПОГАТ), то сейчас Россия приняла в полном объёме европейские требования, а в Европе при формировании требований в области транспорта всегда закладывают инструменты вывода старого транспорта из обращения. Ужесточение требований к конструкции по отношению к автомобилям, перевозящим опасные грузы именно тот самый европейский инструмент, который заработал и в России.

Теперь давайте разберемся с нововведениями. Касаемо ABS появилось дополнительное требование ДОПОГ 9.2.3.1.1 «Автотранспортные средства и прицепы, предназначенные для использования в качестве транспортных единиц для перевозки опасных грузов, должны удовлетворять всем соответствующим техническим требованиям Правил № 13 ЕЭК…». В правилах №13 в свою очередь пунктом 5.2.1.22. предъявляются чёткие требования «Механические транспортные средства категорий М2, М3, N2 и N3, имеющие не более четырёх осей, должны быть оборудованы антиблокировочными системами…».

Касаемо требования наличия устройства ограничения скорости не всё так просто. Нормативные документы гласят: пункт п.5.1.4 Правил ЕЭК ООН №105-04 «Механические транспортные средства категорий N2 и N3 должны быть оборудованы устройством ограничения скорости, соответствующим техническим требованиям Правил ЕЭК ООН №89. Это устройство должно быть отрегулировано таким образом, чтобы скорость не могла превышать 90 км/ч с учётом технического допуска устройства», а также пункт ДОПОГ 9.2.5. «Устройство ограничения скорости» дублирует это требование. На сегодняшний день многие сотрудники ГИБДД по всей России допускают транспортные средства до перевозки опасного груза при предъявлении документа от официального дилера о запрограммированной функции ограничения скорости, заложенной в электронном блоке управления двигателя. Но есть и те, кто трактует это требование по-другому и отказывают в допуске транспортным средствам без отдельного устройства, так как, согласно Правилам ЕЭК ООН №89, функции ограничения скорости и устройство ограничения скорости — два разных понятия. Их позиция состоит в том, что если бы этого было достаточно, то требования звучали бы «… должны соответствовать требованиям правил ЕЭК ООН №89» и пункт 9.2.5 ДОПОГ звучал бы «Устройство ограничения скорости либо (и) Функция ограничения скорости». Поэтому отказ в допуске при отсутствии этого устройства тоже будет полностью правомерен.

Европейские производители уже более 20 лет изготавливают на заводах-изготовителях отдельные версии автомобилей под перевозку опасного груза, отличительной особенностью данных ТС являются наличие шильды «ADR». Такие автомобили значительно дороже своих общегражданских собратьев ввиду полного соответствия дополнительным требованиям Правил ЕЭК ООН № 105. У таких автомобилей устройство ограничения скорости имеют отдельные каталожные номера как отдельные компоненты транспортного средства.

Российские реалии намного проще, наши небезызвестные производители продают машины под маркой «подготовленные под перевозку опасного груза» с вопиющими несоответствиями. Новые машины приходится не только оснащать дополнительными устройствами, но и приводить в соответствие с дополнительными требованиями выключатели массы, которые видны даже не вооруженным взглядом.

Российские производители кузовов и надстроек являются, так же как и все, участниками рынка с жёсткой конкурентной средой, у них так же не хватает квалифицированного персонала (зачастую, они просто не могут себе его позволить, это дорого), так же как и все остальные участники рынка, они постоянно ищут способы оптимизации своих затрат (снижение стоимости продукции и, как следствие, качества закупаемых авткомпонентов и материалов, уменьшение фонда оплаты труда, снижение издержек на подтверждение соответствия выпускаемой продукции, её сертификацию, а это тоже отдельный рынок, со своими правилами игры) и т. п. Отдельно хочется сказать о процедуре оценки соответствия выпускаемого в обращение заводом-изготовителем транспортного средства, о его сертификации, речь идет об Одобрении Типа Транспортного Средства (ОТТС), зачастую, характеристики, зафиксированные в ходе осмотра транспортного средства отличаются от указанных в ОТТС, это говорит о том, что, фактически, испытания транспортного средства не проводились (всё на бумаге), особенно это актуальна эта проблема среди производителей специализированных транспортных средств предназначенных для перевозки опасных грузов, и это ещё одна колоссальная проблема российских производителей в целом ряду других проблем.

Что касается удовлетворения спроса, здесь необходимо понимать, что, в связи с валютными колебаниями и падением курса рубля, закупка импортной техники оказывается просто неподъёмной задачей для подавляющего большинства перевозчиков и эксплуатантов. Конечно, существуют лизинговые схемы, кредитные продукты от банков, однако ставки довольно высоки, да и первоначальная стоимость техники весьма значительна, к тому же госкомпании и госмонополии обязали закупать отечественную технику. Поэтому спрос на отечественную технику просто «обречён» на существование и пусть на незначительный, но всё-таки ежегодный рост.

А судьи кто?

На текущий момент времени в Российской Федерации обязательное обучение перевозке опасных грузов проходят водители транспортных средств, предназначенных для перевозки опасных грузов, государственные инспекторы технического надзора ГИБДД (которые проверяют соответствие конструкции и оборудования транспортного средства и осуществляют допуск транспортного средства до перевозки некоторых опасных грузов), государственные инспекторы госавдорнадзора (УГАДН), в функции которых входит выдача специального разрешения на перевозку опасного груза (как правило, на топливо), консультанты по вопросам перевозки опасных грузов (такой специалист должен быть на каждом предприятии, которое осуществляет деятельность, связанную с изготовлением, перемещением, обращением с продукцией, которая является опасными грузами). В основном, проводится обучение сотрудников технического надзора ГИБДД и водителей транспортных средств на базе учебных комбинатов. Здесь необходимо отметить следующее: если водителям даётся «усечённая программа» только на тот класс опасного груза, который заявляется к перевозке, то инспекторы технического надзора ГИБДД, должны владеть всей полнотой знаний, а это колоссальный объём информации, только два тома Европейского соглашения о международной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) составляют объём в 1500 страниц текста, а ещё существует Технический регламент «О безопасности колёсных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011) объёмом в 300 страниц, а ещё необходимо уверенно ориентироваться в глобальных технических правилах ЕЭК ООН, на которые ссылаются ДОПОГ и ТР ТС. Что касается инспекторов госавтодорнадзора, то их обучение фактически не производится — Ространснадзор просто не выделяет для этого деньги, консультантов же по опасным грузам, более-менее качественно готовит одно (!) учебное заведение в России, и оно произвело выпуск только одной группы, и это на всю страну. Также необходимо сказать о крайне низком уровне преподавательского состава практически повсеместно. На всей территории Российской Федерации преподаватели доводят неактуальную, а порой просто устаревшую информацию, не являясь при этом техническими специалистами.

Схема простая: учебному заведению оплачиваются денежные средства, и если к водительскому составу ещё более-менее что-то рассказывают, то инспекторам технического надзора свидетельство по окончании обучения выдают автоматически. Учебные заведения являются заложниками «рыночных» отношений, здесь формула простая: «Если ты меня учишь, то обеспечь мою аттестацию, иначе, зачем я тебе плачу деньги?». Наиболее «острая» ситуация с безграмотностью при перевозке опасных грузов в Забайкальском, Алтайском, Хабаровском, Ставропольском, Краснодарском краях, Республиках Бурятии, Якутии, Тыва, Калмыкии, Иркутской, Волгоградской, Новосибирской, Курганской областях. Что касается ситуации по Северо-Кавказскому Федеральному округу, то там ситуация с перевозкой опасных грузов просто критическая. В итоге: Российская Федерация, начиная с 2012 года, осуществляет перевозки опасного груза согласно Европейскому соглашению ДОПОГ, однако ни предприятия, ни водители, ни контролирующие органы не знакомы с нормативно-правовыми актами в области перевозки опасных грузов, что ведёт к ДТП с порой к катастрофическим последствиям для окружающей среды и здоровья людей.

Рынок перевозок опасных грузов живёт и развивается, как и любой рынок услуг, в жёсткой и конкурентной среде. В основном, это перевозка моторного топлива, светлых нефтепродуктов, битума и мазута. Рынок «перегрет» тарифами ниже себестоимости перевозки. При такой ситуации, экономят на всём: профессионализм водителей, предрейсовый медицинский контроль, техническое состояние транспортного средства, разрешительная документация, налоговые платежи и т. п. В такой ситуации просто экономически нецелесообразно тратить деньги на соответствующую подготовку водителей, механиков, выполнять требование по соответствию конструкции и оборудования транспортного средства для перевозки опасного груза, контролировать режим и труда, и отдыха водителей, ведь все эти обязательные мероприятия имеют свою стоимость, которая, в свою очередь, составляет долю в 75% в себестоимости перевозки, остальные 25% в себестоимости составляют затраты на топливо. Что, в свою очередь, создаёт благодатную почву для коррупционных проявлений в отношениях с контролирующими органами. Здесь ситуация такая же, как и в маршрутных перевозках: больше рейсов сделал — больше заработал, какой ценой — никого не интересует. Таким образом, формально, на бумаге, все вроде красиво, однако фактически, необходимая квалификация персонала просто отсутствует — негде научиться, да зачем?

Единственная, на мой взгляд, перспектива для отечественного рынка перевозок опасных грузов — это уход с рынка мелких перевозчиков, консолидация игроков в крупные узкоспециализированные предприятия, имеющие обученный персонал и отвечающий всем требованиям подвижной состав.

Текст: Коцур Алексей Николаевич, технический эксперт в области оценки (подтверждения) соответствия колёсных транспортных средств, аттестованный специалист в области перевозок опасных грузов автомобильным транспортом (akotsur@yandex.ru, тел.: +79859932522)

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Нет записей

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: