Взвейтесь мешками, полуприцепы

За ними уже давно в профессиональной среде закрепились названия «мешки» и «шторы». Именно они перевозят львиную долю грузов по российским трассам. Какими особенностями обладают тентовые полуприцепы, можно ли перевезти в них больше положенного производителем, и какая конструкция лучше подойдет для эксплуатации в Сибири?

Какой прицеп, какой типаж

«По статистике тентованные полуприцепы составляют 60% от парка всей полуприцепной техники, эксплуатируемой в России. Это основное средство перевозок в коммерческом секторе, наиболее универсальное и практичное решение для транспортировки широкого спектра грузов. Основными и наиболее распространёнными видами тентованных полуприцепов являются шторные и шторно-бортовые полуприцепы», ― говорит директор московского представительства завода Grunwald Алексей Говядинов.

Хотя еще лет 10-15 назад в основной своей массе между городами колесили магистральные тягачи с П-образными полуприцепами, тент у которых зачастую развевался аки флаг на вершине горы. Фактически, этот вид ранее преобладал среди частных перевозчиков, в неспокойных 1990-х покупавших б/у полуприцепы, чтобы зарабатывать на хлеб. Многие из них кустарно превращали из обычных бортовых грузоперевозных площадок, оставшихся после распада СССР. Умельцы приваривали коники и покрывали сверху брезентом.

«П-образные полуприцепы немного дешевле шторных. Тент у них сдвигается «чулком», поэтому при верхней загрузке возникают сложности», ― объясняет заместитель начальника управления сбыта ООО МЗ «Тонар» Дмитрий Степин.

«Их и называли «мешок». Этот вариант дешевле при изготовлении, но менее функционален. Значительно возрастает время на загрузку из-за необходимости растентовки громоздкого П-образного тента. Даже при осуществлении боковой загрузки/разгрузки крышка также оказывается раскрытой и груз не защищен от атмосферных осадков. Зимой при низких температурах снижается эластичность ПВХ-ткани тента, что усложняет процесс растентовки. Также существуют тентованные полуприцепы, где тент раскрывается только по сторонам, без возможности верхней загрузки ― но эти полуприцепы также не получили широкого распространения», ― добавляет Алексей Говядинов.

Сейчас таких «мешков», по оценкам наших экспертов, осталось не более 10%. Потребитель стал выбирать более качественные продукты в шторном исполнении. Загружать и разгружать их можно с трёх сторон, что упрощает работу водителя, которому не надо крутить фуру для парковки перед складом, чтобы грузчикам было удобно работать.

«Шторный полуприцеп в большинстве своём не удовлетворяет требованиям TIR (Конвенции о международной перевозке грузов автомобильным транспортом, ― прим. редакции). Перевозчики различными способами устанавливают на шторные полуприцепы различные приспособления для пломбировки, но, если копнуть ― всё это не соответствует требованиям таможни. То есть шторные полуприцепы удобны в эксплуатации, а бортовые ― необходимы для перевозки грузов под таможенным обеспечением», ― заявляет директор ООО «Балтспецмаш» Алексей Крючков.

«Обыкновенный тент может использоваться и у нас, и за границей, то есть при международных перевозках. Поэтому все тентовые полуприцепы WIELTON поступают в продажу в исполнении TIR. Штора подразумевают российский вариант использования (во внутренних перевозках), так как опломбирование обычной шторы не соответствует условиям международных перевозок (справедливо и для шторы и шторы-борт). Но возможно специальное изготовление шторного полуприцепа TIR, что подразумевает и международные и междугородние перевозки (специальная шнуровка и возможность соответствующего нормам пломбирования)», ― возражает менеджер по маркетингу ООО «ВЕЛЬТОН» Егор Логвинов.

Легче или надёжнее?

Фактически все отечественные производители полуприцепов выпускают продукцию с использованием цельносварных рам. В Европе распространены модели с заклёпочными соединениями.

«Обе технологии производства рам имеют свои плюсы и минусы. Считается, что у холодного проката есть ряд неоспоримых преимуществ перед сваркой. И основное из них ― более высокая технологичность: время выпуска изделия сокращается на 50%. Исключаются напряжения в металле, вызываемые высокими температурами, возникающими при сварке. Использование клёпки повышает общую точность сборки.
Применение сварки позволяет добиться большей прочности и надёжности, в том числе за счёт отсутствия заклёпочных отверстий, ослабляющих расчётную площадь сечения. Для изготовления сварных рам требуется меньше оборудования, чем для производства клёпаных. Отпадает необходимость в высокопроизводительных, но дорогостоящих многоштемпельных дыропробивных прессах. Приобретение дорогостоящих станков всегда закладывается в стоимость конечного изделия. В тоже время с применением сварочных автоматов и полуавтоматов сварка становится высокомеханизированным процессом, значительно повышающим технологичность производства», ― рассказывает Алексей Говядинов.

Но всё же на российских заводах скептически относятся к применению заклёпок. Говорят, что такие рамы, конечно, легче. Но вот в прочности проигрывает.

«Рамы с использованием болтовых соединений выпускает только SCHMITZ. Данная технология при массовом производстве снижает себестоимость продукции. Но нужно учитывать другое: европейские производители всеми способами пытаются снизить себестоимость производимой продукции. Это достигается путём поиска более дешёвых комплектующих, снижением издержек при производстве и материалоёмкости. Тут важным моментом является определения условий эксплуатации. Если полуприцеп рассчитан на немецкие дороги, а будет эксплуатироваться, например, в Польше с узкими дорогами и большим количеством поворотов, то при использовании дешевой надстройки, её будет ломать и т. д.», ― уверяет Алексей Крючков.

«Мы разработали надёжные и неприхотливые в эксплуатации и обслуживании усиленные полуприцепы S.HD Heavy Duty с учётом запросов транспортных компаний под широкий спектр требований, лучшим образом подходящих для эксплуатации в Сибири. Их стихия ― от горнодобывающих предприятий с хорошо развитой подъездной инфраструктурой до мест с отсутствием приличных дорог ― гор, степей и тундры.
Ключевая особенность — цельные продольные лонжероны длиной 13 м, изготовленные методом холодного проката. По сравнению с традиционной сваркой прокат не приводит к термодеформации, а желаемые характеристики материала сохраняются на протяжении всего формовочного процесса. Такие продольные лонжероны более равномерно распределяют возникающие нагрузки по всей длине», ― не соглашается с мнением коллег по рынку торговый представитель в Сибирском ФО ООО «Шмитц Каргобулл Руссланд» Ярослав Смирнов.

«Когда перед конструкторами Grunwald поставили задачу по разработке модели универсального бортового полуприцепа для условий Крайнего Севера, выбор был сделан в пользу цельносварной рамы. Лонжероны рамы выполняются из шведской стали OVAKO и при сборке провариваются с двух сторон. Сварочные работы выполняются в аргоновой среде, что позволяет сделать сварной шов более эластичным и устойчивым к низким температурам. А главное преимущество клёпаной рамы перед сварной ― меньший собственный вес ― не является определяющим в суровых условиях Сибири при работе на зимниках, где на первое место выходят надёжность и безотказность техники», ― оппонирует г-н Говядинов.

Выбор тента

Рано или поздно, но наступает момент, когда тент изнашивается. ПВХ-ткань не вечна А под воздействием влаги, перепадов температур, ветра заявленный в 15 лет срок службы сокращается. И ладно, если у перевозчика вопрос решается продажей всего полуприцепа и приобретением нового.

Дмитрий Степин, заместитель начальника управления сбыта ООО МЗ «Тонар»

Но далеко не все могут себе это позволить. Поэтому самый простой вариант ― замена тента. В идеале стоит приобрести рекомендованный изготовителем полуприцепа. Но, к примеру, для европейских моделей с учётом возросшего курса евро, тент может стать «золотым». Посему владельцы техники склоняются к отечественной продукции.

«Разницы между российскими и зарубежными тентами практически нет. К тому же большинство комплектующих приобретаются у одних поставщиков. А согласно программе импортозамещения, отечественные поставщики вышли на достаточно высокий уровень производства, что в свою очередь позволяет увеличить межсервисный пробег и гарантийный период, а также снизить себестоимость производства и соответственно отпускную цену», ― уверяет Дмитрий Степин.

Но с этим согласны не все. В качестве аргумента за иностранные тенты эксперты приводят качество изготовления.

«У европейских моделей общий вес тентовой (шторной) конструкции и общий собственный вес полуприцепа меньше. Российские материалы для изготовления тента более грубые и тяжёлые, тент плохо сдвигается и собирается.
При изготовлении европейских тентовых и шторных конструкций начинают практиковать армирование, внутри материала шторы (тента) находятся шнуры безопасности, т. е. укрытие грузового отсека становится более прочным и вандалоустойчивым. Задние ворота европейских тентовых полуприцепов — алюминий, облегчённая конструкция, российские же — фанера или тяжелые пластиковые панели. Судите сами. В большинстве своём еврошторы идут с автоматической подъёмной осью, что даёт экономию топлива при загрузке полуприцепа меньшей чем 10 тонн.
Российские производители до сих пор устанавливают светооптику с лампочками, у европейцев за стандарт принята светотехника LED», ― перечисляет Егор Логвинов.

«Объективные различия между разными комплектующими существуют всегда, и они обуславливаются не страной-производителем, а являются следствием применяемых технологий, используемых материалов и т. п. При производстве тента большую роль играет выбор материала ― ПВХ-ткани. Плотность материала может варьироваться от 680 грамм на метр до 900 грамм на метр (так называемая «Панама»). Относительно качества ПВХ-ткани значение играет выбор производителя ― от доступных материалов из Китая и Белоруссии до премиальных из Канады и Бельгии. Особого внимания заслуживает усиление конструкции тента в местах постоянного контакта с вертикальными стойками ― в этих точках необходима пайка ПВХ-ткани в два слоя.
Столь же строгие эксплуатационные требования предъявляются и к фурнитуре тента и стяжным ремням.
В процессе эксплуатации для продления срока службы тента отдельное внимание стоит уделять сохранности тента при низких и экстремально низких температурах. При температуре ниже -30 ⁰С ПВХ-ткань теряет часть эксплуатационных свойств ― может становиться менее эластичной и хрупкой в местах частых заломов», ― рассуждает Алексей Говядинов.

«Жизненный цикл тентовых полуприцепов Schmitz Cargobull и заложенный ресурс рассчитан на 10-15 лет. Наши стандарты качества подтверждаются 10-летней гарантией от сквозной коррозии.
Интенсивные и продолжительные испытания деталей, компонентов и целых полуприцепов проходят в собственном опытно-испытательном центре Cargobull Validation Center. Глубина производства вплоть до собственного производства осей — ещё одно подтверждение качества и надежности техники Schmitz Cargobull.
Устойчивость наших тентовых надстроек к нагрузкам аттестована на высоком уровне. В полном объёме выполняются как требования DINEN 12642 (Code XL) и Директивы DL 9.5. Мониторинг рынка подержанных полуприцепов говорит о более низком ресурсе отечественной техники, а именно 5-6 лет», ― утверждает Ярослав Смирнов.

Не грузите апельсины бочками

Естественно, рассмотрим и классический талант перевозчиков перегружать технику, чтобы увезти больше груза и получить больше денег. На какие только ухищрения не идут предприимчивые дальнобойщики. Правда, как показывает практика, заканчивается это, в лучшем случае, потерянным по дороге грузом или, в худшем, перевернутым полуприцепом. Поэтому лучше заранее побеспокоиться о необходимости перевозки большого объёма товара.

«Очень часто определяющим фактором для выбора магистрального тентованного полуприцепа является не грузоподъёмность, а внутренний полезный объём и внутренняя высота. Требования, предъявляемые к полуприцепу при выборе и покупке, напрямую зависят от характера будущих грузов и условий работы. Чаще на первом месте стоят требования по полезному объёму, связанные с необходимостью перевозить большое количество объёмных легковесных грузов, например отделочные строительные материалы, офисная оргтехника и т. д. То же касается условий работы ― для сокращения времени на погрузку/разгрузку повсеместно используют вилочные погрузчики ― для этого необходима достаточная внутренняя погрузочная высота, соответствующая габаритам погрузчика.
Способы по совершенствованию технических характеристик ― это прежде всего конструкторская работа на стадии проектирования, нежели кустарные доделки в гаражных условиях. Для решения проблемы увеличения объёма производители полуприцепной техники предлагают различные решения от шторно-бортовых полуприцепов с удлиненной базой до 16 метров до низкорамных полуприцепов-тяжеловозов, укомплектованных тентованной надстройкой. Эта техника изготавливается на заказ, штучно, и оказывается на порядок дороже, чем стандартные шторно-бортовые полуприцепы и их приобретение далеко не всегда оправданно с точки зрения коммерческой выгоды», ― разъясняет Алексей Говядинов.

Хотя эксперты и признают, что технически можно загрузить в полуприцеп больше положенного.

«Если в технических характеристиках указана нагрузка на седло 11 тонн, то технически, при использовании трёхосного тягача вместо двухосного грузить в полуприцеп можно загрузить больше груза по весу. Но вот влезет ли он по объёму ― второй вопрос», ― делится Алексей Крючков.

«Увеличение грузоподъемности возможно за счёт увеличения количества осей, а в некоторых случаях за счёт изменения марки стали. Вместить же больше по объёму можно за счёт увеличения внутренней высоты или изменив конструкцию рамы», ― добавляет Дмитрий Степин.

При этом все опрошенные эксперты рекомендуют следить за состоянием техники как за личным транспортом и своевременно проходить ТО.

ЭКСПЕРТ РЕКОМЕНДУЕТ

Егор Логвинов, менеджер по маркетингу ООО «ВЕЛЬТОН»

Егор Логвинов, менеджер по маркетингу ООО «ВЕЛЬТОН»:
«Стоит помнить, что есть максимальная масса автопоезда, регламентированная законом. С 1 июля 2015 года вступило в силу постановление Правительства РФ, согласно которому были установлены новые предельные нагрузки на дорожное полотно по общей массе автомобиля, одиночным и сближенным осям.

Масса транспортного средства, на которое не потребуется специальное разрешение, составляет 44 тонны. Также закреплена солидарная ответственность грузоперевозчиков и заказчиков за перегруз транспортного средства. Контроль за весом автопоездов и нагрузкой на оси усиливается.

Снижение собственного веса полуприцепа — это важный аспект, на который начинают обращать внимание собственники прицепной техники. Не так давно конструкторы WIELTON разработали новую раму для магистральных полуприцепов под индексом М2. Использование в конструкции шторных и тентовых полуприцепов новой облегченной рамы М2 позволило снизить собственный вес шторно-бортового полуприцепа WIELTON NS 3 KB M2 до 6230 кг. Таким образом, при установленном лимите на полную массу этот полуприцеп может перевозить груз большей массы, чем предшествующие модели с собственным весом от 7 т.

Для увеличения вместимости и заполняемости полуприцепа WIELTON предлагает различные системы закрепления груза, например, систему второго пола. Груз на паллетах может быть загружен в два уровня, основу второго пола составляют 22 поперечные перекладины с возможностью регулировки местоположения, несущая способность каждой — до 900 кг. Также WIELTON предлагает такую опцию, как гидроподъём крыши. Имеются 4 уровня подъема с шагом в 5 см.

Ярослав Смирнов, торговый представитель в Сибирском ФО ООО «Шмитц Каргобулл Руссланд»

Регулируя внутреннюю высоту для увеличения вместимости полуприцепа, не забываем про общее ограничение высоты — 4 м . Кстати, возможно использование колес R17.5 вместо стандартного R22.5.

Есть варианты изготовления длинномерных полуприцепов — удлинение до 16 м, но опять же помним, что по закону максимальная общая длина автопоезда — 20 м».

ЭКСПЕРТ РЕКОМЕНДУЕТ

Ярослав Смирнов, торговый представитель в Сибирском ФО ООО «Шмитц Каргобулл Руссланд»:
«Schmitz Cargobull даёт следующие советы по эксплуатации тентовых полуприцепов для увеличения срока службы. Это соблюдение правил, указанных в инструкции по эксплуатации, соблюдение ограничений по скоростному режиму и по норме грузоподъёмности, регулярное качественное обслуживание техники у авторизованных сервисных партнёров Schmitz Cargobull, использование при ремонте только оригинальных запасных частей, использование стяжных ремней для фиксирования надстройки при передвижении в незагруженном состоянии и эксплуатация полуприцепа по дорогам надлежащего покрытия (on-road)».

ЭКСПЕРТ РЕКОМЕНДУЕТ

Алексей Говядинов, директор московского представительства завода Grunwald

Алексей Говядинов, директор московского представительства завода Grunwald:
«Чтобы полуприцеп служил дольше, главное, насколько это возможно, придерживаться рекомендаций и требований, изложенных в техническом руководстве по эксплуатации, прилагаемом к каждому полуприцепу. Соблюдать сроки и методику технического обслуживания, не превышать заявленных технических характеристик полуприцепа, таких как, разрешенная полная масса, нагрузка на ССУ и осевой агрегат. Важно надёжно закреплять груз, используя систему крепления к полу, чтобы предотвратить нежелательные колебания и перемещения груза по кузову. Следить за креплением тента, чтобы предотвратить повышенную парусность и порывы ПВХ-ткани. Все эти мероприятия в комплексе помогут сохранить стоимость полуприцепа на протяжении всего жизненного цикла».