Общественный извозчик (часть 2)

В первой части материала мы рассказали об истории появления автобусов в царской России и о том, как развивалось отечественное автобусостроение на заре СССР.

1940-е годы

Великая Отечественная война наложила серьезный отпечаток на отечественное машиностроение. До 1945 года ни о каком производстве автобусов даже не шло речи. Не то что о разработке новых. И только в 1946 году конструкторы представили унифицированное решение для всех видов городского наземного общественного транспорта — кузов, который применяли для постройки трамваев, троллейбусов и автобусов.

ЗиС-154 

Итак, в 1947 году на улицы Москвы вышли новенькие ЗиС-154, вмещающие 34 сидящих и 26 стоящих пассажиров. Это был первый серийный автобус «вагонного типа», с цельнометаллическим кузовом, без применения деревянного каркаса, электрической трансмиссией и моторным отсеком в задней части. Разработчики хотели использовать дизельный двигатель ЯАЗ-204Д, мощностью 112 л. с., но в результате испытаний он оказался негодным. Поэтому его заменили на американский GMC-4-71. Под конец сборки этой модели в последние 50 автобусов поставили 105-сильный ДВС ЗиС-110. Оговоримся, что в конце 50-х годов ЯАЗ-204Д смогли подстроить под особенности ЗиС-154 и на оставшихся в строю спустя десятилетие моделях произвели замену двигателя, продлив срок службы машин еще на 10 лет. Официально же от производства модели отказались в 1950 году, выпустив за 3 года 1165 единиц.

 

В 1949 году завод имени Сталина наладил выпуск 155-й модели. Она задумывалась как переходная, поэтому имела массу недостатков, на которые закрывали глаза. В частности, двигатель разместили справа от водителя, что зачастую вызывало у того приступы кашля из-за газов. Зато инженеры впервые применили в автобусостроении генератор переменного тока. Салон был уменьшен, и проехать на маршруте одновременно могли только 52 человека, из них 28 сидя. ЗиС-155, несмотря на все свои минусы в плане обслуживания, оказался весьма живучим даже в суровом климате. Несколько автобусов этой модели хорошо зарекомендовали себя в холодном Норильске.

зис-155-2

В ЗиС-155 впервые появился генератор переменного тока

В это же время на Горьковском заводе автобусов создали массовую модель ГЗА-651, на базе шасси популярного грузового авто ГАЗ-51. Автобус массово пошел в сельскую местность. Он вмещал всего 25 пассажиров, из которых сидели 19, зато был маневренным.

ГЗА-651 «прижился» в сельской местности

ГЗА-651 «прижился» в сельской местности

1950-е годы

Горьковский завод прекратил выпуск ГЗА-651 в 1952 году в силу своей занятости над производством грузовых моделей. Но модель была востребованной, и решено было перенести сборку на новый завод в город Павловск-на-Оке. Так зародился известный многим ПАЗ. С конвейеров новых цехов автобус выходил уже под маркой ПАЗ-651. В 1955 году модель перевели на новое шасси от ГАЗ-51А с центральным тормозом барабанного типа. Изменился и кузов — он стал металлическим без деревянного каркаса. Обновленная модель получила индекс 651А.

ПАЗ-652 появился от капотного ГЗА-651 и стал популярен в СССР. Его модификации выпускали более 30 лет.

ПАЗ-652 многое взял от капотного ГЗА-651 и стал популярен в СССР. Его модификации выпускали более 30 лет.

Но вскоре ПАЗ начинает вносить изменения в популярную модель. Кузов становится более обтекаемым, легким, по большей его части размещены стекла, но сохраняется капот. Новинка выпускается под индексом ПАЗ-671, но дальше пробных образцов дело не идет. Руководство переориентируется на выпуск собственной разработки — ПАЗ-652. Это автобус «вагонного типа» с увеличенной вместимостью до 32 человек (23 могут ехать сидя), новым двигателем, который охлаждал радиатор справа от него, а зимой выполнял функцию обогревателя салона.

Автобус-кабриолет КАвЗ-651 «Рица» пользовался спросом на юге СССР

Автобус-кабриолет КАвЗ-651 «Рица» пользовался спросом на юге СССР

В 1958 году собственную модификацию ГЗА-651 начинает выпускать Курганский автобусный завод. Модель КАвЗ-651 «Рица» предназначена для курортных городов и отличается отсутствием крыши. Фактически представляет собой кабриолет. Предусмотрена и возможность спрятать пассажиров и водителя от дождя брезентом, натягивающимся над салоном. Попутно с завода выходят обычные ГЗА-651, но под брендом завода — КАвЗ-651. Как и у ПАЗ-651, кузов изготовлен из металла без применения деревянного каркаса. Основным отличием стал новый двигатель, мощностью 120 л. с., разгоняющий машину до 90 км/ч.

лаз-695-1

В ЛАЗ-695 «Львiв» воплотили лучшие решения тех лет

Все эти небольшие автобусы на основе ГЗА-651, конечно, не могли насытить рынок пассажирских перевозок СССР, и в 1955 году в стане производителей автобусов прибыло. Модели большой вместимости начали разрабатывать на Львовском автобусном заводе. Первой моделью стал ЛАЗ-695 «Львiв», вобравший в себя лучшие черты европейских решений. В частности, в конструкции впервые в Союзе применили компоновку с продольным расположением двигателя ЗИЛ-158Л сзади, поставили рессорно-пружинную подвеску с нелинейной характеристикой, нижнюю часть кузова сварили в виде фермы из прямоугольных труб, а наружную облицовку сделали из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу кузова точечной сваркой. Автобус был рассчитан на перевозку 35 пассажиров, из них 27 могли ехать сидя.

ЗиЛ-158 был немного длиннее 155-й модели

ЗиЛ-158 был немного длиннее 155-й модели

Не отставал от коллег и завод имени Лихачева (бывший ЗиС). В 1957 году на улицы Москвы вышел ЗиЛ-158, сменивший ЗиС-155. Он стал более длинным, получил более мощный 105-сильный двигатель. Все остальные узлы остались от прежней модели. Автобус вмещал 32 сидящих пассажира и 28 стоящих. В 1958 году ЗиЛ постигла судьба горьковского завода — производство общественного транспорта перенесли на Ликинский машиностроительный завод, где модель стала выходить под именем ЛиАЗ-158.

зил-158-3 зил-158-4

1960-е годы

Пассажиропоток в городах (в первую очередь в Москве) становился все больше. Реалии требовали городские автобусы еще большей вместимости. В 1962 году на базе ЛиАЗ-158 началась разработка новой модификации. Опытный образец ЛиАЗ-5Э-676 попытались сделать сочлененным. На испытаниях в 15,5-метровый автобус вместились 123 человека, а максимальная скорость составила 60 км/ч при двигателе мощностью 150 л. с. После тестирования новинка исчезла и больше ее на улицах не видели.

ЛиАЗ-5Э-676 появился на улице для только испытаний и затем пропал

ЛиАЗ-5Э-676 появился на улице для только испытаний и затем пропал

В том же 1962 году появился прототип модели, ставшей в СССР поистине народной, — ЛиАЗ-677. Позднее за автобусом закрепилось два прозвища — «луноход» и «скотовоз». Разработчики применили гидроусилитель руля, пневмоподвеску и двухступенчатую автоматическую гидромеханическую коробку передач. К регулярным пассажирским перевозкам первые пять автобусов допустили только в 1966 году, а к серийному производству завод приступил только в 1967 году. Номинальная вместимость по документам составляла 110 пассажиров, правда, зачастую по факту в салоне находились до 180 человек. Однако при максимальной загрузке модель не могла преодолеть подъем в гору. «ЗиЛовский» бензиновый двигатель мощностью 180 л. с. просто не вытягивал многотонную машину. Также пассажирам очень запоминалась поездка стоя на накопительной площадке в задней части салона. Из-за большого свеса при попадании на скорости в ямы и прочие неровности «корма» подлетала в воздух. Естественно, вместе с теми, кто находился внутри, и на доли секунды пассажиры испытывали состояние невесомости.

"Луноход" получил двухступенчатую автоматическую гидромеханическую коробку передач

«Луноход» получил двухступенчатую автоматическую гидромеханическую коробку передач

ЛиАЗ-677 был весьма «прожорлив» — двигатель съедал до 54 литров бензина на 100 км пути. Тем не менее модель получила всеобщее признание на международной выставке, а свыше 7 тысяч экземпляров было продано в другие страны. Параллельно завод освоил выпуск модификации ЛиАЗ-677А, предназначенной для эксплуатации в холодных регионах. На испытаниях модель выдерживала нагрузки при -60°С. В салоне применялось двойное остекление и теплоизоляционные материалы.

Салон ЛиАЗ-677 знаком миллионам граждан СССР

Салон ЛиАЗ-677 знаком миллионам граждан СССР

Но пока отечественное машиностроение не могло удовлетворить быстрорастущий спрос на перевозки. И руководство СССР приняло решение закупать в дружественной Венгрии автобусы большой вместимости. В 1967 по улицам городов поехали сочлененные Икарусы-180, быстро получившие прозвище «гармошка». 16,5-метровые машины со 192-сильным дизельным двигателем, 5-ступенчатой МКПП, гидроусилителем состояли из двух частей, соединенных цилиндрическим шарниром внутри и эластичным дерматином снаружи. В одном положении относительно дороги кузов поддерживался специальным регулятором с использованием давления воздуха в баллонах пневмоподвески.

Икарусы-180 получили в СССР прозвище "гармошка"

Икарусы-180 получили в СССР прозвище «гармошка»

 

Естественно, Икарус-180 обладал и недостатками, правда, не для пассажиров, а для водителей и механиков. В силу конструкции ремонтировать их приходилось дольше. Свою роль в недовольстве сервисных специалистов играло и постоянное отсутствие деталей трансмиссии, рулевого управления, сальников, масляных фильтров. Со стороны шоферов нарекания сыпались на «дворники», которые слабо справлялись в дождь с очисткой стекол, на неудобно расположенные кнопки управления пассажирскими дверьми и рычаг «ручника». Особую проблему представляли зеркала заднего вида, которые не обеспечивали просмотр дверей за «гармошкой». Но все же именно Икарусы-180 помогли справиться с растущим пассажиропотоком в стране.

В 16,5-метровый салон вмещались более 200 пассажиров в "часы пик"

В 16,5-метровый салон вмещались более 200 пассажиров в «часы пик»

Тем временем на Львовском автобусном заводе инженеры экспериментировали с туристическими моделями. Выпустив несколько опытных образцов с невиданными в те времена в СССР удобствами в виде туалета, гардероба, креслами самолетного типа, разработчики в 1963 году переключились на машины для городских перевозок. Через три года свет увидели сразу две модели — ЛАЗ-698 и ЛАЗ-696, отличавшиеся друг от друга длиной и вместимостью пассажиров. 9,5-метровые автобусы получили автоматическую гидромеханическую коробку передач, двигатель ЗиЛ мощностью 180 л. с., пневматическую подвеску и задний мост с планетарными редукторами. Последнее позволило не поднимать кузов высоко над землей. Но ЛАЗ-698 вместимостью 96 человек так и не пошел в серийное производство. Из 30 планируемых к выпуску пилотных образцов свет увидели не более 10. Автобусы 696-й модели постигла еще более незавидная участь — в 1968 году их существовало всего три и больше их сборкой не занимались.

ЛАЗ-696 оказался "мерворожденным" проектом. Всего 3 автобуса увидели свет.

ЛАЗ-696 оказался «мерворожденным» проектом. Всего 3 автобуса увидели свет.

В 1963 году на Павловском автобусном заводе выпустили модернизированную версию ПАЗ-652, получившую к названию букву Б. Кузов стали изготавливать из толстой стали, на крыше предусмотрели 6 люков для вентиляции, а также усилили передний мост. Автобус малой вместимости все еще был популярен в небольших населенных пунктах. До 1968 года завод выпустил почти 44 тысячи единиц ПАЗ-652Б.

ПАЗ-672 до сих пор можно встретить на улицах населенных пунктов в "глубинке"

ПАЗ-672 до сих пор можно встретить на улицах населенных пунктов в «глубинке»

А в конце 1967 года появился сменивший его ПАЗ-672. Он оснащался V-образной «восьмеркой» мощностью 115 л. с. и четырехступенчатой МКПП. Номинальная вместимость составляла 45 человек, из которых 23 могли ехать сидя.

РАФ-977 имел внешность Volkswagen-Transporter и "начинку" от ГАЗ-21 и Москвич-408

РАФ-977 имел внешность Volkswagen-Transporter и «начинку» от ГАЗ-21 и Москвич-408

Но спрос был и на более маленькие автобусы. В 1962 году Рижская автобусная фабрика запустила конвейер, на котором собирались испытываемые еще с 1959 года микроавтобусы РАФ-977. Кузов, внешне имевший черты популярного за границей Volkswagen-Transporter, был приварен к раме, двигатель ГАЗ-21 мощностью 75 л. с. установлен в передней части, а рулевое управление заимствовано от легкового Москвича-408. В салоне помещались 10 пассажиров.

Продолжение материала

Благодарим за предоставленные фото:
Автомобильный исторический портал, проекты old-photo-album.narod.ru, fotobus.msk.ru, www.denisovets.ru, doroshenko-us.livejournal.com.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: