По кочкам, по кочкам, в ямку — бух

Так уж сложилось, что система подрессирования или подвеска после поездок на любой технике по российским дорогам требует постоянного ухода. Свое основное назначение — защиту от вибраций и расшатывания как нервной системы водителя, так и узлов транспортного средства в принципе — она выполняет. Но какая из видов подвесок оптимальнее для наших дорог?

Учим матчасть

Для начала вспомним азы и поймем, как работает вся система. Итак, первые помощники — шины, которые при должном давлении с успехом должны справляться с небольшими неровностями дорожного покрытия. У особо крупных представителей — например карьерных самосвалов, воздуха в покрышках хватает «глотать» и серьезные неровности в дороге.

Если же о ровности дороги остается только мечтать, то в дело вступает подвеска, классическими составляющими которой являются рычаги, пружины, стабилизаторы и амортизаторы. От их качества и слаженной работы зависит множество факторов работы грузового транспорта — плавность и устойчивость в движении, грузоподъемность, срок эксплуатации деталей автомобиля. На проблемных участках дороги зачастую именно возможности подвески диктуют водителю оптимальную скорость движения.

Эксперты говорят, что при движении грузового транспорта по нашим дорогам, которые, как известно, на ямы да выбоины щедры, в скорости движения автомобиль теряет от 30 до 40%. Примерно настолько же сокращается срок эксплуатации от одного ремонта до другого. Кроме того, во время поездок по «грунтовкам» и просто разбитым асфальтовым направлениям водители отмечают потерю управляемости. Тут играет весомую роль геометрия рычагов, влияющая на центр поперечного крена — при наезде на кочку подвеска сжимается, меняется развал и, соответственно, площадь соприкосновения шин с поверхностью дороги. А если водитель в этот момент еще и крутит рулем, то колесо отклоняется в сторону и контакт с дорогой становится минимальным, что может привести к переворачиванию, так как кузов того же грузовика также кренится.

основные типы подвесок

Видов подвески эксперты различают больше десятка. Основные типы мы представили в таблице. Некоторые из них широко распространены, некоторые — встречаются крайне редко. У каждой есть свои плюсы и минусы. Большую часть из них можно превратить в пневматическую, причем многие производители делают это еще на заводах. А поскольку в свете темы номера нас больше интересуют только комфорт (и для водителя, и для пассажиров или груза) и долговечность, то мы и будем разбираться, нужно ли это для российских реалий.

На железных листах

Уже долгое время (аж с 19-го века) не теряет актуальности рессорная подвеска. В основном встречается она на грузовой и строительной технике. Преимущество рессоры — это простота конструкции. Чем больше листов закреплено к шасси, тем большую нагрузку они выдерживают. При усилении рессор на задних мостах обычно в конструкции применяют подрессорник, который позволяет сохранять клиренс при загруженности. Только вот как направляющий элемент рессора, мягко скажем, не идеальна, что приводит к слабой управляемости на высоких скоростях.

А в это время требования к хорошему сцеплению с дорогой и к устойчивости машины растут с каждым днем. Приемлемая частота колебаний упругих элементов составляет 90-120 мин, но в случае с традиционными линейным и упругими элементами это не всегда работает. На более-менее хорошем асфальтовом покрытии рессора может «отходить» до 150 тысяч километров (при своевременной смазке), а вот на грунтовых дорогах она может перестать выполнять свои функции качественно уже через 10 тысяч километров.

Во время движения по неровностям листы подвергаются деформации бесчисленное количество раз. Это приводит к появлению трещин или разлому железа. Изношенные листы зачастую просто меняют (до 1000 рублей за лист), не покупая рессору целиком, к примеру, за 7000 рублей для малотоннажного грузовичка или за 18 000 рублей за оригинальную для скандинавского тягача. Как говорят специалисты, срок службы листовой подвески можно увеличить в четыре раза методом дробеструйной обработки, когда рессору «отбивают» струей чугунной или стальной дроби со скоростью 100 м/сек. Это снижает внутреннее напряжение в металле. Также между несколькими первыми листами устанавливают фибровые прокладки.

Качаются мосты

На грузовиках с тремя и более осями также встречается балансирная подвеска. Она фактически относится к зависимым, так как основным элементом опять же являются скрепленные полуэллиптические рессоры, упирающиеся на закрепленные к балкам двух мостов кронштейны. Выглядит это как некоего рода тележка, которая в целом принимает на себя покачивания на неровностях дороги.

Податливая подвеска

Большинство иностранных производителей снабжают свои тягачи, самосвалы, автобусы и прочую технику адаптивной подвеской. Основной инженерный замысел в том, что стойки или шаровые с рычагами, стабилизаторы, втулки и другие составляющие в режиме реального времени подстраиваются под дорожные условия. Благодаря системе подрессорирования изменяется и уровень демпфирования (гашение колебаний) амортизаторов. Датчики, расположенные на кузове, заблаговременно информируют механизм машины, когда стоит сделать подвеску мягче или наоборот жестче.

В основном это зависит от данных относительно изменения скорости, исходя из этого изменяется и уровень деформирования. Также адаптивная подвеска оснащена электронным блоком управления, управляющим одним из двух вариантов конструкции — либо электромагнитными клапанами, либо магнитореологической жидкостью (ее частицы затвердевают под воздействием магнитного поля). В первом случае уровень мягкости или жесткости регулируется при помощи силы тока — чем она выше, тем жестче система подрессирования, а с уменьшением подвеска становится более мягкой. Во втором случае магнитореологическая жидкость заполняет внутреннее пространство амортизатора, и с ростом сопротивления ее частиц благодаря электромагниту, которому подает сигналы бортовой компьютер, увеличивается жесткость подвески. Различные режимы торможения на адаптивной подвеске показывают, что уровень крена снижается до минимума, что является основным ее плюсом. Однако по сравнению с зависимой ее ремонт и обслуживание обойдется значительно дороже.

На воздушном мешке

Одним из самых распространенных представителей адаптивной подвески, применяемой в спецтехнике, является так называемая пневмоподвеска. Основную функцию в ней несет пневморессора или, как ее еще называют, пневмоподушка. Фактически это мешок из прорезиненной кордной ткани, который снабжает воздухом компрессор через ресивер. Различают рукавный (с поршнем внутри) и баллонный (со стягивающими кольцами и иногда резиновым отбойником) типы.

Оба варианта позволяют с легкостью регулировать высоту кузова, в то время как стальные рессоры для этого нужно заменять или добавлять/убирать листы. При этом рукавный вид пневморессоры более предпочтителен для отечественных дорог — он способен дольше выдерживать поездки по ухабам.

У пневматических подвесок имеется ряд плюсов — большая энергоемкость при прогибах, как следствие, амортизаторы поглощают меньшее количество энергии, что делает регулировку проще. В зависимости от степени загруженности транспорта такая подвеска определяет жесткость и динамичность хода — автоматически. При любой степени нагрузки положение фар практически не меняется, что важно при движении в темное время суток. Эксперты отмечают, что пневмоподвеска очень точно разделяет усилия на колеса, что дает большую устойчивость при торможении автомобилю.

Пневматическая подвеска целесообразна в основном тогда, когда загрузка транспортного средства серьезно меняет его подрессорную массу (полуприцепы, автобусы, магистральные тягачи). Последним пневмоподвеска позволяет поднимать и опускать заднюю часть рамы, где находится сцепное устройство, тем самым упрощая выполнение сцепки — расцепки. Если говорить именно о коммерческом транспорте, пневмоподвеска позволяет не только максимально использовать грузоподъемность транспортного средства, а даже немного допускать перегруз, не влияя на комфорт езды и безопасность. Это относится в основном к легким фургонам и грузовикам.

Основным вопросом, конечно, является срок службы. В принципе, ничто так не продлит жизнь элементов, как правильная эксплуатация и надлежащее обслуживание. Однако нельзя сбрасывать со счетов и тот фактор, в каких дорожных условиях работает техника. Обладатели такого типа подвески порой расходятся во мнениях касаемо «выносливости», приблизительно можно сделать вывод, что без каких-либо замен пневмоподвеска может отслужить до 10 тысяч км пробега по разбитым дорогам. Самой уязвимой частью системы считается сам баллон, особенно негативно на него влияют сильные холода. Также специалисты отмечают, что плановая адаптация (обычно раз в год) и регулярная промывка подвески от грязи и реагентов, которыми поливают дороги, могут предостеречь от нежелательных поломок.

Часто возникает вопрос, а можно ли починить элемент пневмоподвески, который уже вышел из строя? В таком случае ответ практически однозначный и отрицательный. В случае если пневмоамортизатор или компрессор пережил поломку, то восстановить деталь уже практически невозможно. При большом желании можно перебрать элемент с частичной закупкой деталей, однако это нецелесообразно и по стоимости идентично покупке нового элемента. Если приобретать грузовой автомобиль с заводской пневмоподвеской, то он обойдется дороже того же автомобиля с рессорной, однако впоследствии можно будет сэкономить. Заменить подушку пневмоподвески будет экономичнее замены целой рессоры. Кстати, возвращаясь к извечной проблеме дорог, грузовик с пневматической подвеской бережнее относится к асфальтовому покрытию, чем аналог на рессоре. Еще одна причина, по которой пневмобалоны хороши, например, для магистральных тягачей. Что до дорожно-строительной техники, для нее рессорная подвеска — оптимальное решение, так как пневматическая очень «капризна» по отношению к дорожной влаге и грязи.

пневмобаллоны

Золотая середина

Особенности каждой системы приводят к тому, что нужно искать оптимальный вариант. Потому зачастую производители специальной техники и грузовых автомобилей приходят к «скрещиванию» систем. Так называемая комбинированная подвеска, получающаяся путем объединения рессор и пневмоэлементов. Традиционно на передний мост ставится рессора, а на задний — пневмобаллоны.

Стоимость установки на заднюю подвеску пневмоэлементов на коммерческий транспорт варьируется приблизительно от 25 000 до 32 000 рублей + система управления воздухом около 13 000 рублей + монтаж около 10 000 рублей. Выполнение работ займет приблизительно около 10 дней.

На каком варианте подвески остановиться — решать вам. Оцените, где чаще будет использоваться ваша техника и в каких условиях. Если мы говорим о технике, которая большую часть времени будет проводить в районах Крайнего Севера или штурмовать непроходимую грязь, то рессора будет незаменимым помощником. А вот, например, для коммунальной техники или фур, катающихся исключительно по междугородним направлениям, пневматическая подвеска — очень даже оптимальный вариант.

P.S. Вопросов об эксплуатации и ремонте систем подрессоривания еще достаточно много. И мы обязательно вернемся к этой теме в одном из следующих номеров. А пока мы ждем от вас пожеланий и предложений!

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: