Икарус-256: «последний из могикан»

 

Рассказывая в этом номере о коммерческом транспорте, мы долго думали, какая техника станет героем нашей рубрики. Рассматривались разные варианты — от представителей LCV до ультрасовременных тягачей. Но все же было решено остановиться на представителе спецтехники, знакомой, может быть, многим из нас, но памятнее он для наших родителей. Мало кто из родившихся во второй половине 20-го века может сказать, что не видел Икарус-256.

В Красноярске, где мы и проводили испытания, это единственный экземпляр в работоспособном состоянии, стоящий на балансе у города (автобусы этой модели есть еще у нескольких предприятий). И сейчас его готовят поставить на постамент навечно. Перед тем как увековечат эту удивительную машину, мы решили, возможно, в последний раз дать ему поработать. И помог нам в этом Испытатель Василий Заворотнюк (кстати, действительно дальний родственник актрисы Анастасии Заворотнюк). Ему слово.

Василий Заворотнюк

О первых впечатлениях

Этот 256-й пришел к нам 24 августа 1982 года к Спартакиаде народов СССР. И 27-го числа я уже на линии был. Нам три дня дали на знакомство и обкатку. До этого я работал на 180-м (сочлененная модель, прозванная в народе «гармошкой» — прим. редакции), как сейчас помню, на 17-м маршруте, и эти новенькие давали тогда лучшим водителям. Я, правда, не хотел, но жена уговорила.

На этом, конечно, удобнее. Почему? Тут посадил людей — и на межгород пошел спокойно. А в городе столько остановок, движение оживленное. На трассе есть остановка, вышел, спокойно отдохнул, покурил и дальше в путь. И пассажиры отдыхают. С другой стороны — в городе, если сломался, то высадил и все. А в этом приходится следить, чтобы он не подвел на трассе.

О нюансах

По городу очень автоматической коробки передач здесь не хватает. Мне же надо сцепление выжать, передачу переключить, за оборотами следить, чтобы не дергал, а плавно трогался. Чтобы зад никому не смять впереди стоящему. А другой электроники тут не надо — все нужное есть.

Люфт еще вот был небольшой. Сейчас-то побольше, где-то 150 — я за 32 года рулевое не делал ни разу, износ уже. На ТО 2 механики нынешние побаиваются его поднимать. Кузов снизу подгнил в некоторых местах, и когда «вывесить» автобус надо, то все смотрят — не сорвется ли. Шутка ли, 11 тонн накроет. Зимой вот с ним сложно, если не в теплом боксе стоит. Он же на воде, а не на антифризе, как сейчас многие автобусы. Чтобы не замерз — каждые два-три часа надо заводить — греть. Котел подогрева включать, радиатор закрывать с двух сторон. С вентилятора снимали ремни, чтобы не работал и только помпа водяная качала. Тогда двигатель дольше не остывает.

О комфорте

Мне как водителю тут очень комфортно. В то время этим «Икарусам» противопоставить-то советский автопром ничего не мог. Он даже нагруженный полностью спокойно идет. Вообще, у него вместимость 45 человек, но я и 80 пассажиров возил.

Здесь пневмоподвеска стоит. Ход мягкий на трассе.

Очень удобно, что рядом стоящие сиденья раздвигаются в салоне друг от друга на специальных рельсах. Можно пассажиров любой комплекции посадить. Правда, из-за этого расстояние в проходе уменьшается, и при выходе люди не особо довольны.

[envira-gallery id=»1573″]

Об эксплуатации

Да, было дело, ломался. Но очень редко. В основном с колесами только проблемы были. Двигателя венгерские Raba вечные были. «Икарусы» когда только пришли, масла были совсем другие. У меня была «копейка» «Жигули», и я масло брал «икарусное», в нее заливал, и двигатель был — как будто и не работал. А сейчас «камазовское» совсем другого качества. Наши специалисты под него подгоняют насосы масляные, клапаны регулируют, чтобы давление было оптимальное. И с соляркой тоже «Икарусы» справлялись на «ура». Всякий мазут возили, где-то подешевле брали, а двигатель венгерский на любом топливе работал. Только что поддымливал. А в современные «Волжанины» и «МАЗы» такой мазут уже не зальешь.

Двигатель здесь я уже ремонтировал, конечно. Блок стоит родной, я его не перегревал ни разу. А вот поршневую уже менял.

Здесь шестиступенчатая коробка передач — вечная. Сцепление — пневмогидравлическое, воздух хорошо помогает. В этом автобусе даже без сцепления можно переключать передачи. Обычно я ездил не быстрее 60 км/ч, но раз было, когда вез людей с экскаваторного завода, когда пришлось выжать максимум. Здесь лобовые стекла только новые поставили. Еду, значит, а меня с правой стороны по обочине (хотя дорого свободная), обгоняет ЗиЛ-130. И из-под него камень вылетает и попал в лобовое. И вот я за ним припустил, аж «стрелку положил» (на спидометре максимальное значение 120 км/ч — прим. редакции).

Тогда здесь и горный тормоз был. Сейчас отключили его, потому что запчастей нет. Он же перекрывает выхлопные газы, продувает цилиндры, и этими газами он двигатель глушит, а через кардан и коробку — задний мост. Но клапаны, правда, горели в двигателе.

В 1990-х годах начались перебои с запчастями. Выкручивались так — сальники и прочие «резинки» тут сами делали. А серьезные детали приходилось доставать. Где-то сэкономишь, где-то с начальством договоришься, чтобы выписали в заначку от другой модели «Икаруса» (тогда в ходу были «Икарусы-280», на запчасти для которых из бюджета выделяли деньги для бесперебойных городских перевозок — прим. редакции). Особенно это про печки больной вопрос был. В 280-м должны работать зимой несколько печек — в частности, в салоне — солярочная. Но мы их снимали. В «Москвичи» тогда ставили. Водителя с автобуса снимают, а он с собой печку прихватывает. А затем вообще был приказ дирекции (их уже в живых нет, так что расскажу) — снимать печки и отдавать им.

Солярочные печки с «Икарусов» же до сих пор стоят в частных гаражах. Топливо в бачок заливай, на 24В напряжение подавай — и за 10-15 минут любой гараж обогреет. Уже потом, чтобы салон обогреть, я тут радиаторы из багажников приспособил под сиденья.

А в остальном все сохранилось еще с завода. И обшивка дерматиновая на потолке, и механизмы люков проветривания, и поручни. Кресла тоже еще родные стоят. Ручной тормоз работает (он, к слову, находится в довольно узком месте между левой стороной сиденья и стенкой, так что без сноровки пользоваться им сложно — прим. редакции).

Вердикт

Нынешние «Волжанины» да «МАЗы» столько не отходят. У них свой плюс — они турбованные. Этот, если перед горкой ему разгон не дал, мог и не вытянуть. Если не отрегулирован. А если ухаживать за автобусом, то он никогда не подведет тебя. Этот (73-летний Василий Заворотнюк по-отечески похлопал по рулю — прим. редакции) со мной 32 года отходил и еще 10 лет бы отъездил.

Вместо послесловия

Василий Заворотнюк любезно предоставил нам свое место, чтобы мы сами ощутили те чувства, которые возникают у него за рулем Икаруса-256. И это незабываемые ощущения. Тяжелая машина податливо реагирует на нажатие педали газа, «мурлыкание» мотора сразу же вызывает ностальгические картинки из детства. К педали сцепления нужно привыкать — она «уходит» практически в пол, но «поймать» момент можно легко. Гидроусилитель помогает развернуть 10-метровую махину без проблем — главное, найти достаточное пространство, чтобы не «тыкаться» взад-вперед.

Честно признаемся, за всю пока еще недолгую историю существования рубрики мы впервые уезжали со съемок с некоторой грустью. Все-таки порулить представителем целой эпохи отечественных пассажирских перевозок доводится нечасто.

МПАТП №7

Выражаем благодарность Департаменту транспорта администрации Красноярска и лично Светлане Арсентьевой, а также директору МПАТП №7 Александру Оськину за предоставленный автобус.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: